دعا عدد من ممثلى شركات الشحن والتفريغ العاملة بالسوق المحلية، بضرورة النظر بجدية فى المعوقات والتحديات التى تواجه المجال، لاسيما أن هيئات الموانئ تستكمل حاليًا مشروعات توسعة وزيادة الطاقة الاستيعابية لأرصفة استقبال وتداول بضائع الصب الجاف، آخرها التعاقد مع تحالف مصرى لإدارة وتشغيل محطة تداول حبوب بميناء الإسكندرية، التابع لوزارة النقل.
منحت وزارة النقل، تحالف شركات”ميديترانيو للتجارة ـ السويدى للاستثمار - لات للتجارة والملاحةـ الشركة القابضة للنقل البحرى والبري” تطويرواستخدام واستغلال وصيانة وإعادة تسليم البنية الفوقية لمحطة ومنطقة لوجستية لتداول وتصنيع البضائع الصب النظيف بميناء الدخيلة على مساحة 300 ألف متر مربع، ليكون أول اتفاق من نوعه مع كيانات محلية.
يبلغ إجمالى الموانئ البحرية المصرية 55 ميناء، منها 18 تجاريًّا، و37 تخصيصًا، كما تمتلك وزارة النقل 9 موانئ، منها: “الإسكندرية، الدخيلة، دمياط، بور توفيق، السويس، نويبع، وشرم الشيخ، إلى جانب الغردقة، وسفاجا”.
تصدرت قائمة التحديات الرسوم المرتفعة وتحصيلها هيئات الموانئ،مع التزامها بتحقيق تارجت سنوى من التداول غير مرن ولا يراعى الأحداث الجيوسياسية، مع ارتفاع مقابل الانتفاع بالساحات التخزينة، والمشاكل الفنية المتعلقة بمنظومة نافدة.
قال أحمد شوقي، رئيس لجنة الشحن والتفريغ بغرفة ملاحة الإسكندرية، إن وزارة النقل تخطط لإنشاء محطات جديدة فى الشحن والتفريغ بموانئ: “دمياط،والدخيلة، وأبو قير، وشرق بورسعيد والسخنة”، وهذا الأمر سيكون له تداعيات سلبية على الشركات العاملة حاليًا.
وأضاف أن السعات التخزينيةللمحطات تزايدت بشكل كبير، فيما انخفضت القوة الشرائية، سبب تراجع قيمة العملة المحلية أمام العملات الأجنبية التى يتم بها استيراد كل السلع المهمة، وأيضًا هناك ارتفاع فى مقابل حق الانتفاع بالمخازن، وأيضًا رسوم الأرضية، مرورًا بارتفاع قيمة استخدام موازين الهيئة.
وأكد “شوقي” أن نجاح تلك التوسعات والمشروعات الجديد يتوقف على وضع عدد من المعايير، وذلك بالنظر إلى مقابل الانتفاع، بحيث لا يكون مبالغ فيه؛ إذ يتم المقارنة من قبل المستثمرين بين مقابل الانتفاع بالموانئ وبين أسعار الأراضى فى المناطق الصناعية والموانئ الجافة القريبة من الموانئ.
وأوضح بضرورة فتح الباب أمام شركات الشحن والتفريغ لإمكانية الاستفادة من الساحات والمخازن لعمل محطات طاقة شمسية، وهو ما يعمل على توفير الاستثمارات لتلك الشركات المهدرة.
وطالب “شوقي” بضرورة توسع هيئات الموانئ فى عمليات التشجير حول الساحات والأرصفة الخاصة بـالصب الجاف غير النظيف؛ لمنع التلوث، وبالتالى استغلال الساحات الأخرى الواقعة خلفها لتخزين العديد من البضائع، لافتًا إلى أنه يتم حاليًا إلزام الشركات بعمل ستائر بلاستيكية فقط، والتى تقوم بمنع الغبار الناتج عن تداول الفحم والكلينكر والأسمنت لمدة شهرين فقط.
كمال طالب بوضع خطة للاستفادة من الأوناش التابعة للقطاع العام، لحل المشكلة التى تواجه كيانات القطاع الخاص فى تدبير عملة صعبة لشرائها من الخارج، فى حين يمكن استئجارها بتسعيرة مناسبة من الشركات الحكومية.
بدوره قال أحمد المعداوي، خبير اللوجستيات ومدير سابق لشركة روتس لتجارة الحبوب، إن معدلات التفريغ بالموانئ ترتبط بمنظومة التخزين التى يجب أن تكون كافية، فإذا ما تحققت سرعة معدلات التفريغ والصرف والسحب والمخازن لا تكفى فسوف تتأثر المنظومة بشكل عام، ويسبب تكدس فى الموانئ.
ويرى المعداوى أن أبرز المعوقات التى تواجه تعظيم نشاط الشحن والتفريغ بالموانئ “مشروع نافذة” فمازال المتعاملونيواجهون معوقات، مما يؤخر إنهاء سفر أو تراكى السفينة من وإلى الميناء، وينفى الوصول لتحقيق الهدف من المشروع وهو سهولة وسرعة إنهاء الإجراءات التى لو تم تداركها قبل قدوم السفينة.
وأشار إلى ضرورةتفعيل منظومة نافذة بشكل أفضل، ليتم اختصار زمن إجراءات شحن وتفريغ البضائع سواء صادر أو وارد أو حاويات، لاسيما أن الدولة تستهدف التوسع فى إضافة أرصفة جديدة بالموانئ، وإنشاء محطات متعددة الأغراض لتعظيم حركة البضائع العامة التى تتطلب وجود منظومة متطورة لإنهاء الإجراءات الإدارية.
وطالب بتوفير مخازن لتفريغ البضائع ومطابقة لمعايير الجودة، كأن تكون المعدة التى تقوم بالتفريغ متصلة بالمخازن لزيادة معدلات التفريغ، أما الصرف المباشر للبضائع فيتطلب سرعة الإجراءات الجمركية.
وأرجع معدلات بطء صرف البضائع من الموانئ إلى النقل بسبب عدم كفاية سيارات النقل، مما يتسبب فى فرض غرامات على القائم بصرفها، لذا يجب على إدارة الميناء التأكد من قدرات الشركات ومتعهدى الشحن والتفريغ على سرعة صرف البضاعة، ووجود أسطول نقل يتناسب مع حجم البضاعة التى يتم شحنها وتفريغها ومخازن وساحات الميناء.
وقال إنه إذا تم تذليل العقبات ورفع كفاءة الموانئ لن تؤثر الرسوم، ولو ارتفعت على منظومة الشحن والتفريغ، لافتًا إلى أن موانئ والدخيلة ودمياط من أفضل الموانئ التى يتم فيها استقبال وتداول البضائع العامة، وتتسم بجودة منظومة الشحن والتفريغ.
وحول انتشار مقاول الشحن والتفريغ والشركات العاملة بدون ترخيص بالموانئ يقول المعداوي، هذه الظاهرة تعود إلى تعقيد إجراءات اعتماد مندوب داخل الميناء وإجراءات الحوكمة، كما أن الأنظمة الإلكترونية مازالت لا تعمل بكفاءة، ويجب أن يتم تدريب المتعاملين مع الميناء على استخدام التطبيقات الإلكترونية بشكل مبسط وسريع.
من جانبه، قال القبطان أيمن متولى، بالشركة الوطنية للملاحة المشغلة لسفن الصب الجاف النظيف، إن المشكلةحاليًا تكمن فى حجم تردد السفن إلى الموانئ، وصنعتوزارة النقل العديد من المحطات فى الموانئ وزيادة الأرصفة، ويتبقىتعظيم الأسطول الذى يتناسب مع نوعية المحطات التى يتم إنشاؤها حاليًا.
ولفت إلى أن رسوم منظومة الشحن والتفريغ فى الموانئ المناسبة وعوائد الشحن والتفريغ ليست هى الأعلى بالنسبة لموانئ المنطقة، لكنها فى المتوسط رغم شكاوى الوكلاء الملاحيين منها.
وأشار إلى تضرر المستثمرين فى أنشطة الشحن لقرار أيلولة المشروعات بعد مرور عشر سنوات إلىالدولة؛ لأن الشركات التى تضخ استثمارات كبيرة فى مشروعات الموانئ لا يمكن أن تستردها بعد عشر سنوات فقط، خاصة فى مشروعات المخازن والصوامع.
وقال اللواء على الحايس، المستشار الملاحى لشركة أوشن إكسبريس ونائب رئيس ميناء الإسكندرية الأسبق، إن حجم كميات التداول صادر ووارد مرتبط بالشحن والتفريغ، مطالبًا بحساب مؤشرات الأداء وإنتاجية الأرصفة والمعدات المتوفرة لتقييم المنظومة.
وأضاف أنه يتم حساب معدلات أداء الرصيف بحجم التفريغ وحركة الأوناش بجانب إنتاجية الساحات، فمثلًا رصيف 55 بميناء الإسكندرية أطوال 1030 مترًا الجنوبى والشمالى 930 مترًا والعرضى 440 مترًا يحتاجون لكل 100 متر ونش تداوليعمل 16 ونشًا والمحقق 4 فعليًا.
وتابع: لابد من توحيد الرسوم لخدمات الشحن التى يؤديها وكيل الشحن بالموانئ، لافتًا إلى أن القرار 800 لسنة 2016 والتعديلات التى تمت عليه لم تلبِ طموحات السوق الملاحية حتى الآن، أو معدلات الأداء وإنتاجية الرصيف وإنتاجية الساحات ومعدات التداول.
وقال: لدينا كم من البضائع لا يتناسب مع أطوال الأرصفة وساحات الموانئ وفق ما ذكر تقرير هامبورج المكتب الاستشارى الألمانى الذى تمت الاستعانة به لإعداد مخطط تطوير الموانئ المصرية.