قبل شهرين تقريبا، أكدت مذكرة التفاهم الموقعة من الدول المشاركة فى مشروع «الممر الاقتصادي»، أن اجتماعا سينعقد فى غضون 60 يوما فقط (من 9 سبتمبر) لتطوير خطة عمل وجداول زمنية واضحة للمشروع.. الآن يبدو أن هذا الاجتماع أضحى دربا من خيال.
صحيح أن كل أطراف المشروع هم من أصحاب المصالح المباشرة فيه، سواء كانت تلك المصالح تجارية أو سياسية، كما لا يبدو أن دوافعهم قد تغيرت، لكن هجوم 7 أكتوبر الذى شنته حماس على إسرائيل فرض وضعا جيوسياسيا جديدا على المنطقة، من شأنه أن يكتب نهاية مبكرة للمشروع.
والممر الاقتصادى IMEC)) الذى جرى الإعلان عنه رسميا لأول مرة خلال قمة مجموعة العشرين الماضية، ويحظى برعاية أمريكية خاصة، يقترح بشكل أساسى مد خط لوجستى لنقل البضائع من الهند إلى أوروبا عبر الإمارات والسعودية والأردن إسرائيل برا وبحرا بما يستلزمه هذا من مشاريع بنى تحتية عملاقة.
والمشروع الذى وصفه رئيس الوزراء الإسرائيلى بنيامين نتنياهو بأنه «أعظم تعاون فى تاريخ بلاده»، وجد صداه الجيد لدى الهند التى تقدم نفسها بديلا للصين كمصنع للعالم وتحتاج إلى طرق متعددة إلى أوروبا، ولدى الإمارات التى لا تفوت أى فرصة للإمساك بأى خيط من خيوط التجارة الإقليمية وما يتعلق بها من نقل ولوجستيات، ولدى السعودية التى ترسم صورة ذهنية جديدة لنفسها عالميا كصديق ودود لكل دولة وأى دولة، كما تبحث عن مصدر جاد لضخ الاستثمار الأجنبى الذى يمكن أن يطمأنها على مستقبلها فى عصر ما بعد النفط.
أما أمريكا وأوروبا، فتبدو أهدافهما سياسية خالصة، عبر رعاية مشروع رئيسى يثبت أركان تطبيع مأمول يجعل من إسرائيل شريكا اقتصاديا مهما لدول الشرق الأوسط، فضلا عن مواجهة مبادرة «الحزام والطريق» التى حولت الصين إلى لاعب مهم فى المنطقة.
ورغم أن هذه الأهداف من النوع الذى سيبقى ببقاء الدوافع، إلا أن التصاعد السريع فى حرب إسرائيل وغزة، والمخاوف التى تزداد يوما بعد يوم من توسع دائرة الصراع لتشمل دول أخرى فى الإقليم، من شأنها أن تعطل – على الأقل – اتخاذ أى خطوات جادة فى هذا المشروع لسنوات، إن لم يدفن تماما تحت وطأة غضب الشعوب العربية (خاصة فى الخليج) من العدد الكبير جدا جدا للضحايا الفلسطينيين الذين قتلتهم إسرائيل فى غزة مخلفة مآس مقبضة بوسعها تأجيج المشاعر المقيتة تجاه الدولة العبرية الدموية.
طموح السعودية يصطدم بـ «مأساة غزة»
وفقا للمخطط النظرى لمشروع الممر الاقتصادي، تعد السعودية محورا رئيسيا وأساسيا لا يمكن التخلى عنه أبدا.
وتتوفر دلائل عديدة على أن مشاركة السعودية فى مشروع الممر الاقتصادى كانت كفيلة بأن تحقق لها مكاسب اقتصادية ملموسة فى وقت تحتاج فيه بشدة إلى تنويع اقتصادها بعيدا عن النفط.
والسعودية التى تسعى إلى توثيق علاقاتها بأوروبا والولايات المتحدة، تعمل على اجتذاب الاستثمارات الأجنبية المباشرة وتصدير الهيدروجين الأخضر إلى أوروبا، فى وقت تواجه فيه ضغطا فيما يتعلق بالتمويل اللازم لتنفيذ مشاريع ضخمة ضمن رؤية 2030.
لكن، قبل المكاسب الاقتصادية، تعرف السعودية جيدا أن الرعاية الأمريكية للمشروع تأتى فى إطار تحقيق هدف التطبيع مع إسرائيل، وهو هدف بات محل شك عقب ماساة غزة.
وكالة “فرانس برس” نقلت عن مصادر دبلوماسية قولها إن السعودية قررت وقف النقاش حول التطبيع المحتمل مع إسرائيل وأبلغت المسؤولين الأمريكيين بذلك فى أعقاب الحملة الوحشية التى تشنها إسرائيل على غزة.
أهداف اقتصادية «بحتة»
وكان تقريرا لموقع تشاثام هاوس قد استبعد أساسا أن تكون مشاركة السعودية فى المشروع مدفوعة برغبتها فى السير قدما صوب التطبيع مع إسرائيل، ولكن بسبب دوافع اقتصادية أكثر أهمية وحيوية، متعلقة بإنتاج الهيدروجين كبدائل خضراء لصادراتهما من الطاقة القائمة على الوقود الأحفوري، وسعى السعودية، أكبر مصدر للنفط فى العالم، إلى إبراز نفسها كمركز لوجستى وتجارى رئيسى بين الشرق والغرب.
ويسهم الممر فى خدمة خطة سعودية أوسع للتنويع الاقتصادى ومحاولة لخلق سياسة خارجية أكثر استقلالية.
وقد قامت السعودية مؤخرا بتسريع جهودها لتصبح مركزا تجاريا دوليا، من خلال الشروع فى العديد من المبادرات لتطوير قطاعها غير النفطي، بحسب المعهد الإيطالى للدراسات السياسية الدولية.
وفى منتصف إبريل، أعلنت الحكومة السعودية عن إنشاء أربع مناطق اقتصادية خاصة جديدة من شأنها أن تقدم الحوافز للمستثمرين الأجانب مثل معدلات الضرائب التنافسية على الشركات والمرونة فى توظيف العمالة الأجنبية.
ومن وجهة نظر الرياض، فإن هذه الحوافز من شأنها أن تسهل زيادة تدفقات الاستثمارات الأجنبية المباشرة التى تشتد الحاجة إليها، والتى تبلغ حاليا %5.7 من الناتج المحلى الإجمالى للمملكة بموجب استراتيجية رؤية 2030 (والتى انخفضت بشكل مثير للقلق بنحو %60 من عام 2021 إلى عام 2022)، علاوة على ذلك، فإن المواقع الاستراتيجية للمناطق الاقتصادية الخاصة من شأنها أن تسمح للبلاد بتعزيز وجودها وقدرتها التنافسية فى كل من الأسواق الأفريقية والآسيوية.
وباتباع نفس الاستراتيجية الاقتصادية، وبعد وقت قصير من إنشاء المناطق الاقتصادية الخاصة، قامت الحكومة السعودية بنقل %4 من أسهم شركة الطاقة العملاقة أرامكو السعودية إلى سنابل،(الذراع الاستثمارية لصندوق الاستثمارات العامة) ومصدر رئيسى للاستثمارات فى رؤية 2030، وإلى جانب حماية الاقتصاد الوطنى من تقلبات أسعار النفط، فإن هذه الخطوة ستسمح لصندوق الاستثمارات العامة بتوسيع استراتيجية المملكة الاستثمارية إلى ما هو أبعد من النفط.
ومع ذلك، ورغم هذه التطورات الأخيرة، لا تزال المملكة العربية السعودية تعتمد بقوة على عائدات تصدير النفط الخام وملتزمة بشدة بقطاع الطاقة لديها، منذ أوائل أبريل، قادت الرياض قرار أوبك + بخفض إنتاج النفط للمساعدة فى دعم الأسعار التى تجاوزت مؤخرًا 85 دولارًا للبرميل.
انفتاح السعودية
وفى وقت سابق، أوضحت المملكة أنها سعيدة بالتعامل مع كل دولة تقريبًا فى ظل الظروف المناسبة، بحسب تقرير لوكالة سى إن إن.
وكما قال وزير الاستثمار: “لكى نكون ذلك الاقتصاد المهم فى العالم، يجب أن تكون لدينا علاقة قوية مع القوى الاقتصادية القوية فى العالم، ولا أحد ينكر أن الصين واليابان وكوريا وألمانيا ودول الاتحاد الأوروبى الأخرى والولايات المتحدة هى قوى اقتصادية مهمة نحتاج إلى إقامة علاقات قوية معها”.
وانزلقت المملكة مرة أخرى إلى عجز الميزانية هذا العام بعد أن سجلت فائضا فى عام 2022 للمرة الأولى منذ ما يقرب من عقد من الزمن، وخلال الربع الأول، أعلنت عن عجز قدره 770 مليون دولار حيث زادت الحكومة الإنفاق بنسبة %29.
لكن المملكة العربية السعودية تدرك أنها لا تستطيع الاعتماد فقط على سوق النفط المتقلب للحصول على الدخل، وإلى جانب جهودها لرفع أسعار النفط، فإنها تحاول أيضًا جلب استثمارات من الخارج.
ومع اقتراب المواعيد النهائية لرؤية 2030، هناك حاجة إلى تمويل أكثر من أى وقت مضى لاستكمال مشاريع مثل مدينة نيوم التى تبلغ تكلفتها 500 مليار دولار فى شمال غرب البلاد.
وتقول كارين يونج، وهى باحثة بارزة فى مركز جامعة كولومبيا لسياسة الطاقة العالمية: “هناك الكثير من الضغوط حيث إن العديد من المشاريع تدخل مرحلة البناء الآن، هناك طلب هائل على رأس المال”.
إسرائيل «المقصوفة».. رهان استثمارى محفوف بالمخاطر
تشارك إسرائيل فى مشروع الممر الاقتصادى بـ"ميناء حيفا" أكبر موانئ البلاد وأكثرها كفاءة، والذى يفترض نظريا أنه سيستقبل البضائع الهندية القادمة من خط السكك الحديدية الذى يقطع الطريق الطويل من الإمارات إلى السعودية ثم الأردن، قبل أن يتم شحنها إلى موانئ أوروبا خاصة تلك الموجودة فى اليونان.
لكن حالة الحرب فى إسرائيل، خاصة مع قيام كتائب القسام (الذراع العسكرية لحركة حماس) بقصف حيفا، جعلت من الشراكة الإسرائيلية عبئا مبكرا.
حيفا أيضا، هى من أقرب المدن إلى لبنان، الأمر الذى يهدد بجعلها هدفا مباشرا لحزب الله فى حال تصاعد الاشتباكات الدائرة حاليا بين البلدين.
وقال تشينتامانى ماهاباترا، مؤسس معهد كالينجا لدراسات المحيطين الهندى والهادئ فى نيودلهى لإذاعة "فويس أوف أمريكا": "نحن الآن نواجه احتمال امتداد هذه الحرب إلى منطقة أوسع، وفى خضم هذا الصراع، تضيع فكرة مشروع الممر الاقتصادى برمتها".
وفى إشارة إلى أن المشروع يتضمن المرور عبر بعض المناطق "الأكثر اضطرابًا فى الشرق الأوسط"، يقول المحللون إن الحرب كشفت عن حجم التحديات التى سيتعين التغلب عليها أولاً.
"الممر الاقتصادي" مواجهتها.
وقال مايكل كوجلمان، مدير معهد جنوب آسيا فى مركز ويلسون بواشنطن، إن الحرب الجديدة هى "تذكير مأساوى بمدى صعوبة بناء الممر الجديد".
وتابع: "الأمر لا يتعلق فقط بتحديات التمويل، بل يتعلق أيضًا بالاستقرار والتعاون الدبلوماسي. وتوضح الحرب بشكل مؤلم أن هذه الشروط لا تزال بعيدة المنال".
وقال مانوج جوشي، الزميل فى مؤسسة أوبزرفر للأبحاث فى نيودلهي:"لقد تم تنفيذ هذا المشروع على افتراض أنه سيكون هناك سلام واستقرار فى المنطقة.. حتى لو لم يحدث صراع أوسع نطاقًا فى الأيام والأشهر المقبلة، فإن المستقبل الآن غير مؤكد".
وأشار إلى أن المشروع يتطلب استثمارات بمليارات الدولارات كونه يتضمن بناء ما بين ألفين وثلاثة آلاف كيلومتر من خطوط السكك الحديدية.
واستطرد: "مع غرق المنطقة الآن فى حالة من عدم الاستقرار السياسي، فإن السؤال هو من الذى سيستثمر؟".
ومع ذلك، يشير كوجلمان إلى المشروع يمكن إعادة تشكيله فى المستقبل.
سجل أعمال البنى التحتية الفاشلة ..سوابق غربية مخيبة
يرتبط الممر الاقتصادى (IMEC) باتفاقية الشراكة من أجل الاستثمار العالمى فى البنية التحتية (PGII)، التى أطلقتها دول مجموعة السبع فى يونيو 2022 كبديل غربى لمبادرة الحزام والطريق الصينية (BRI) سعيًا إلى التصدى لمبادرة الحزام والطريق، التى تم انتقادها لكونها غير مستدامة اجتماعيا وبيئيا، وتثقل كاهل الشركاء بالديون الثقيلة، وتسهم فى تعزيز النفوذ الصينى فى الجنوب العالمي.
ومن خلال هذا المشروع، تعتزم الولايات المتحدة والهند معالجة الوجود الصينى المتزايد فى الشرق الأوسط، كما تجسد فى وساطة بكين الأخيرة فى الصراع بين إيران والمملكة العربية السعودية.
تريد الولايات المتحدة ربط الهند بشكل أقرب إلى الغرب، وتعزيزها باعتبارها قطبا مضادا للصين، وتريد واشنطن أيضًا تعزيز تطبيع العلاقات بين السعودية وإسرائيل من خلال دمج الأخيرة فى المخطط.
من جانبها، تتوقع الهند تدفقا هائلا من الاستثمارات والابتكارات التكنولوجية لتعزيز قطاع التصنيع، وبالتالى الصادرات ويأمل الأوروبيون فى تنويع سلاسل التوريد والأسواق التى تركز على الصين، عن طريق بالرهان على النمو الاقتصادى السريع المستمر فى الهند.
واستقبلت الهند وشركاؤها مشروع الممر الاقتصادى كمتغير قادر على تغيير قواعد اللعبةفى معادلة القوة الأوراسية، مما أدى إلى تقييد الصين وتحويل الزخم إلى الهند والعودة إلى الولايات المتحدة والغرب.
سوابق الفشل
ومع ذلك، صدرت أصوات للتحذير من جدوى المشروع فى ضوءالنتائج المخيبة للآمال التى حققتها برامج البنية التحتية الغربية السابقة، بما فى ذلك برنامجى البناء الأمريكى وإعادة بناء عالم أفضل، أو البوابة العالمية للاتحاد الأوروبي، أو شراكة مجموعة السبع للاستثمار العالمى فى البنية التحتية.
لقد فشلوا جميعا فشلا ذريعا فى تعبئة الاستثمارات اللازمة لتحدى مبادرة الحزام والطريق بشكل جدي، ويجرى فى الوقت الراهنوضع التفاصيل اللازمة للمشروع، لكن حجم الاستثمار المطلوب فى المشروع غير معروف حتى الآن.
ووجه الكاتب اليكس لى من موقع “إس سى إم بي” انتقادات لاذعة لبرنامج “الشراكة العالمية من أجل البنية التحتية والاستثمارات” التى أطلقتها قمة السبع الكبار، قائلا إن العنوان يحمل عدد أكبر من الكلمات وأقل قدر من الجاذبية لكنه لا يختلف كثيرا عن برامج البنية التحتية الغربية السابقة.
ويضع يده على سبب إخفاق هذه البرامج، متشككا فى استعداد الكونجرس الأمريكى للموافقة على تخصيص مئات المليارات من الدولارات لإعادة بناء الولايات المتحدة، فكيف يمكن لإدارة بايدن إقناع المشرعين الأمريكيين بضخ مبالغ مماثلة لبناء البنية التحتية فى البلدان الأخرى.
خصص الاتحاد الأوروبى إنفاق ما يصل إلى 300 مليار يورو على استثمارات البنية التحتية فى الخارج بين عامى 2021 و2027 من خلال مشروع البوابة العالمية، الذى تم إطلاقه جزئيًا لمنافسة مبادرة الحزام والطريق الصينية والدفاع عن المصالح الأوروبية فى الشركاء التجاريين الرئيسيين.
ولم تكتسبمشاريع البنية التحتية الطموحة عبر الحدود فى العالم العربى سوى القليل من الاهتمام، بما فى ذلك شبكة السكك الحديدية المخطط لها بطول 2117 كيلومترا التى تربط الدول الأعضاء الستة فى مجلس التعاون الخليجى - المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة والكويت وقطر وعمان والبحرين، لا يزال يتم بناء جزء منه فقط بعد أكثر من عقد من إنشائه.
تهدف المبادئ الأساسية التى يستند إليها مشروع الممر الاقتصادى إلى الوقوف على النقيض من نوع البنية التحتية التى تمولها مبادرة الحزام والطريق الصينية، والتى تعرض تمويلها لانتقادات لكونه غامضًا ويجبر الدول الفقيرة على الوقوع فى فخ الديون.
مصاعب تقنية
يعد مشروع الممر الاقتصادى بتقديم جودة خضراء ومستدامة ومرنة، يسعى الممر الاقتصادي إلى وضع نفسه كمشروع اتصال متقدم. بفضل مكوناته الرقمية، وإنتاج الهيدروجين.
وبرغم هذا، كشف الاقتصاديون فى مجال النقل عن مشاكل لوجستية محتملة بسبب حقيقة أنه يجب إعادة تحميل البضائع مرتين: من السفن إلى السكك الحديدية ثم مرة أخرى من السكك الحديدية إلى السفن، ويؤدى المشروع إلى رفع التكلفة مقارنة بطريق قناة السويس التقليدى رغم أنه سيخفضوقت النقل بما يقدر بنحو %40.
تصميم جديد مقترح.. تغيير المسار إلى العراق وتركيا
من المتوقع أن يهرب المستثمرون من مشروع الممر الاقتصادى المزمع تنفيذه، بسبب تصاعد انعدام الأمن فى المنطقة.
ويزداد الأمر سوءا لأن مشاريع البنية التحتية الغربية الكبرى تميل إلى الاعتماد على الشراكات بين القطاعين العام والخاص، والمتوقع أن يساهم القطاع الخاص بحصة الأسد من الاستثمارات.
ويطرح تقرير موقع تشاثام هاوس تساؤلا حول فرص إنقاذ مشروع الممر الاقتصادى حال تصاعد الصراع بين إسرائيل والفلسطينيين، ويجيب قائلا إن أحد الخيارات هو إعادة توجيه الممر عبر العراق وتركيا.
ومن شأن ذلك أن يعيد أنقرة إلى اللعبة، حيث أدى التصميم الأصلى لمشروع الممر الاقتصادى فى تهميش تركيا، الأمر الذى أثار استياء الرئيس التركى رجب طيب أردوغان، رداً على ذلك، روج أردوغان لبناء طريق تنمية العراق، وهو مشروع أعلنته الحكومة العراقية فى مايو 2023، وسيربط المشروع تركيا بميناء الفاو العراقى عن طريق البر والسكك الحديدية.
ومع ذلك، هناك عدة عوامل تحد بشكل كبير من احتمالية تغيير مسار الممر الاقتصادي.
وبالنظر إلى الحالة السيئة للبنية التحتية فى العراق بعد سنوات عديدة من الحرب، فإن التكاليف سوف تتجاوز مسار الممر الأصلي، علاوة على ذلك، بما أن المشروع سيمر عبر شرق تركيا، فإن مستويات انعدام الأمن مرتفعة أيضًا فى ضوء التمرد الكردى فى هذه المنطقة.
وهذا يعنى أن حماسة المستثمرين ستظل منخفضة، علاوة على ذلك، فإن العلاقات الهندية مع تركيا بعيدة كل البعد عن أن تكون جيدة لأن أنقرة قريبة من عدو الهند اللدود، باكستان.
كل هذه العوامل تجعل من غير المرجح إلى حد كبير أن يكون تغيير مسار الممر الاقتصادى عبر العراق وتركيا بديلاً قابلاً للتطبيق ناهيك عن طريق قناة السويس الحالي.