اعتبر خالد سعد الأمين العام والمدير التنفيذى لرابطة مصنعى السيارات ومدير عام شركة بريليانس مصر أن الاستثمار فى السيارات الكهربائية هو رهان المستقبل وأن كلمة السر لتوطين هذه الصناعة يكمن فى إنتاج البطاريات بالتعاون مع كبرى الشركات العالمية المتخصصة فى هذا المجال، مؤكدًا أهمية الشراكة بين الكيانات الحكومية والخاصة والأجنبية.
أضاف خلال الجزء الثانى من حواره مع برنامج «المال أوتو» الذى يقدمه أحمد نبيل رئيس قسم السيارات أن العالم أجمع يتجه نحو المركبات النظيفة وأنه لا بد من استيعاب هذا التحول بسرعة حتى لا تتخلف مصر عن المسار.
وشدد على أن مصر تمتلك إمكانات تصنيعية هائلة وهو ما انعكس فى عمليات التصدير التى قامت بها بعض الشركات لكنها لا زالت دون المستوى المطلوب الأمر الذى أرجعه لعدم تطبيق المواصفات القياسية المتبعة فى مختلف دول العالم والتى تبلغ ما بين 45 و48 عنصرًا فضلًا عن ارتفاع تكاليف الإنتاج.
وتوقع أن تتراوح المبيعات خلال السنة الحالية بين 70 و80 ألف سيارة بسبب الانكماش الحاد الذى يعانى منه القطاع فى ظل ارتفاعات الأسعار وتعطل الاستيراد سواء للمكونات الكاملة أو المركبات تامة الصنع.
وإلى نص الحوار
«المال»: تتضمن استراتيجية صناعة السيارات دعم المركبات الكهربائية وأثير أنه سيتم فرض رسم على الوحدات العاملة بالوقود التقليدى لتخصيص عائدها لدعم الفئات النظيفة. فهل تؤيد ذلك؟
خالد سعد: يتجه العالم أجمع لإنتاج المركبات الكهربائية وفى 2030 لن يتم إنتاج المركبات العاملة بالديزل أو البنزين وفى 2040 ستختفى هذه السيارات بالكلية، لا يجب أن ننتظر حتى ذلك الوقت بل ينبغى العمل على ذلك من الآن.
النقطة الأخرى أن الدولة تدعم المواد البترولية من بنزين وغاز، كما تدعم الحفاظ على البيئة فى حين أن من يستعمل السيارات الكهربائية فإنه يفيد المستهلك والشركة والدولة.
ستنخفض تكاليف تشغيل السيارة لنحو %60 من خلال الاعتماد على الشحن، ستكفى الشحنة 300 كم كحد أدنى، وتكلفتها نحو 50إلي80 جنيهًا.
وتكلفة نفس المسافة بالسيارة العاملة بالبنزين أو الديزل أو الغاز سيكون أكثر بنحو %60، وفى نفس الوقت لن يحتاج الذهاب إلى مركز الخدمة أو تغيير الزيوت أو الميكانيكى إلا إذا قطع نحو 90 ألف كم. وبالنسبة لارتفاع سعرها فإن المستهلك سيعوضه بما يوفره من تكاليف تشغيل خلال 4 أو 5 سنوات فهو يستثمر فى مركبة موفرة.
ستوفر الدولة دعم البنزين والديزل والبيئة، كما يستفيد المصنع من إنتاج وبيع كميات أكثر من السيارات الكهربائية مستفيدا بالحوافز التى تقدمها الدولة.
وتمثل البطارية %60 من تكلفة السيارة وفى حال تصنيعها وتقديم الدعم لها سينخفض السعر بشكل كبير ويمكن تصديرها لجميع الدول المحيطة.
ليس من المطلوب من الدولة الدفع النقدى بل تقديم التسهيلات للمستثمرين، وعلى الدولة التنسيق بين الكيانات الحكومية المتخصصة فى تصنيع السيارات والمصانع الخاصة والمستثمرين الأجانب للتعاون فى إنتاج مركبة كهربائية ويمكن الإنتاج فى مصنع تابع لشركة حكومية باستثمارات خاصة محلية وبخبرات أجنبية.
«المال»: كيف يمكن تقييم الدعم الذى ستوجهه الدولة للسيارات الكهربائية مقارنة بتجارب دول أخرى مثل الصين؟
خالد سعد: ليس المطلوب مقارنة مصر بالصين التى تصنع ما يقرب من 30 مليون سيارة سنويًا يجرى تصدير نسبة منها تمثل عددًا كبيرًا من الوحدات فعند مقارنة مصر بها وهى تنتج نحو 60 ألف سيارة سنويًا فتلك مقارنة ظالمة.
وإذا كانت الدولة ستحصل على رسوم على المركبات التقليدية بما يوازى %5 أو أقل من قيمتها لدعم السيارات الكهربائية فهذه النسبة ليست كبيرة ولا مبالغًا فيها وسيتحملها المستهلك المصرى، وذلك مقابل توفير حياة كريمة وآمنة بما توفره من أموال كانت توجه لدعم الوقود أو البيئة وكذلك توفير العملة الصعبة المستخدمة فى الاستيراد كما يستفيد من التوفير فى تكاليف التشغيل.
«المال»: هل الدولة متأخرة فى دعم هذا النوع من السيارات؟ أم الوكلاء هم المسئولون عن عدم تحقيق طفرة بطرح هذه الفئات؟
خالد سعد: لا بد من التعاون بين الطرفين والمشكلة حاليًا تكمن فى عدم القدرة على الاستيراد سواء للسيارات الكاملة أو المكونات.
عند العمل على تطوير السيارات الكهربائية بالتوازى مع الانضمام للبريكس فستحقق مصر طفرة فى التصنيع.
«المال»: يتحدث بعض الوكلاء عن أنه لا ينبغى الانخراط بقوة فى الاتجاه نحو السيارات الكهربائية لتكون الفئات الهايبرد هى مرحلة أولية، فى حين يرى البعض العكس فما رأيكم؟
خالد سعد: السيارات الكهربائية هى البديل المطلوب لأن الهايبرد لا تزال تعتمد على البنزين أو الديزل، وهو ما سيجعل مصر فى مركز متأخر فى التصنيع.
مصر تمتلك الكفاءات والإمكانات المطلوبة وكذلك المستثمرين المستعدين للتطوير.
«المال»: ألن يؤثر ذلك على الوكلاء فى مراكز خدمة ما بعد البيع فى ظل تحقيق ربحية أكبر من هذا القطاع؟
خالد سعد: سيؤثر بطبيعة الحال؛ لكن عند بيع كميات أكبر سيتم تعويض الأرباح.
عند بيع كميات أقل يتم تعويض ذلك فى مراكز الخدمة وقطع الغيار.
كما يمكن إقامة محطات شحن أو مراكز لدعم السيارات الكهربائية، وكذلك ستحتاج السيارات لقطع الغيار والتى قد تقل لكن يمكن توفير بدائل.
كما يمكن البيع فى الدول المجاورة عبر التصدير، لا يشترط تحقيق الربح من “دم المستهلك المصري”، مع بيع قطع الغيار بأسعار مرتفعة وتحصيل رسوم مبالغ فيها من العميل يلتزم بإجراء الصيانة فى مراكز الخدمة ثم يختفى بحثًا عن التوفير فى الخارج.
«المال»: بالنسبة للتصدير، لماذا لم تنجح مصر فى تحقيق تقدم بملف التصدير خلال 30 أو 40 سنة من صناعة السيارات؟
خالد سعد: لدينا مشكلة كبيرة تتعلق بموضوع التصدير تتعلق بالمواصفات القياسية، توجد فى مختلف دول العالم نحو 114 مواصفة قياسية، وتم الوصول لنحو 45 أو 48 مواصفة فى السيارات المصنعة.
كل ما تم إنجازه فى مصر نحو 10 مواصفات منذ أكثر من 10 سنوات وتطبق على السيارات المحلية فقط ولا تطبق على المستورد.
يتم تبرير ذلك بأنه لا توجد أجهزة قياس فى الموانئ، بخلاف ذلك فإن السيارات المصنعة فى مصر يتم إعادتها مرة أخرى ولا يتم قبولها فى الخارج لعدم الالتزام بالمواصفات القياسية العالمية.
«المال»: ما الحد المطلوب الوصول إليه فى المواصفات القياسية؟
خالد سعد: كما هو مطبق فى العالم بأسره من 45 إلى 48 مواصفة قياسية حتى نتمكن من تصدير السيارات.
كذلك تعد التكاليف أحد عوامل عرقلة التصنيع فالسيارات القادمة من بعض الدول والكيانات الاقتصادية مثل الاتحاد الأوروبى يتم الإفراج عنها بدون جمارك نهائيًا، فى حين تفرض رسوم جمركية على مكونات الإنتاج المستوردة بين 6 و%8 جمرك بالنسبة للقطاع ، فى حين تقدر النسبة لقطاع الملاكى بين 4 و%6.
يضاف إلى ذلك تكاليف التمويل والضرائب والأجور والتشغيل وهوامش الأرباح بما يؤدى إلى تفاقم سعر السيارة مقارنة بسعر دولة المنشأ، فيمكن شراء سيارة من الصين فى دولة مجاورة بأقل من السعر فى مصر بنحو 20 و%30 وذلك بفضل انخفاض تكاليف الإنتاج وتقديم الدعم للمصنعين فمن الطبيعى ارتفاع التكاليف رغم أن العديد من الشركات تمتلك الإمكانات ويمكنها تصدير الأتوبيسات بجودة عالية لكن بكميات منخفضة للغاية.
«المال»: تمكنت شركات مثل نيسان من تصدير السيارات الملاكى.
لكن بالنسبة لتأثير عامل الشراكة الأوروبية؛ فقبل أن تطبق لم يوجد تصدير من مصر بكميات ملحوظة؟
خالد سعد: بالضبط ، بغض النظر عن الشراكة الأوروبية فإن الصناعة المصرية تتحمل تكاليف وضرائب لا تزال تحمل على التصنيع بما يؤدى لزيادة قيمة السيارة لتكون أغلى من الوحدات المستوردة من دول المنشأ، فمن الطبيعى عدم التمكن من المنافسة رغم أنه يجرى إنتاج العديد من الطرازات بنفس كفاءة دولة المنشأ عكس ما كان يحدث فى الماضى.
كان فى السابق يجرى إنتاج فئات وتم إيقاف تصنيعها فى دولة المنشأ لكن الآن يجرى تصنيع نفس السيارة التى تنتج هناك وفى نفس الوقت وأحيانًا تحصل على شهادة كفاءة أفضل من المصنعة فى دولة المنشأ.
«المال»: ما صحة المزاعم بشأن أن الشركات الأم تعرقل التصدير من مصر حتى لا تتعطل قدراتها الإنتاجية؟
خالد سعد: ما يحدث أن المصنعين لا بد أن يحصلوا على موافقات من الشركات الأم، وكلما زادت نسبة المكون المحلية تتحمل خسائر لأن المكونات تمثل نسبة من مكسبها.
بالنسبة للمعدلات التى تم التوصل إليها فى مصر وهى %45 فإن مكونات الإنتاج تمثل نحو %29 والباقى استثمارات وتمثل هذه المكونات خصمًا من مكسب الشركة الأم بخلاف إذا تم استيراد السيارة كاملة فإنه يحصل على هوامش أرباح مرتفعة منها إلى جانب نصيبه من خدمات ما بعد البيع وقطع الغيار.
فى المقابل فإن الدولة تهتم بزيادة معدلات المكونات المحلى فى الصناعة لتصل لنحو %60 فى السيارات الملاكى وسيكون أمرًا إيجابيًا إذا تم الوصول إليها.
«المال»: هل تمثل هذه النسبة مكونًا محليًا حقيقيًا مقارنة بالنسب العالمية؟ ففى مصر يقدر الإطار بنسبة معينة وكذلك التكييف لكن هذه المعدلات فى مصر مرتفعة للغاية؟
خالد سعد: أؤيد ذلك، ونحن ملتزمون بهذه النسب ومع ذلك ينبغى تعديلها وهو ما يتطلب وقتًا ومجهودًا وإمكانيات نحن فى غنى عنها إذا تم الاهتمام بالسيارات الكهربائية، لأن تعديل هذه النسب سيؤدى لمعضلات لأن بعض الشركات ضخت استثماراتها بالكامل بناءً على هذه النسب فى حين ضخت شركات أخرى أموالها بناءً على توزيع آخر للنسب.
«المال»: هناك بعض الشركات الأخرى التى تبيع فواتير للوصول إلى هذه النسب. ومن المهم توضيح أن المكون يعد محليًا إذا تم الوصول إلى نسبة %25 بمدخلات مصرية. هل ذلك صحيح؟
خالد سعد: صحيح، بالنظر إلى أنه لا بد من وجود مدخلات لا تقل عن %25 بالمكون المستورد، على سبيل المثال فمقاعد السيارة يتم استيراد الشاسيه الخاص بها وكذلك طريقة عملها فى حين يتم تزويدها بحشو وفرش محلى الصنع بما يعادل %25 على الأقل فحينها يتم اعتماده كمكون محلى.
«المال»: بناءً على ذلك فإن نسب المكون المحلى الحقيقية فى السيارات ستمثل نحو %15 منها، أليس ذلك صحيحًا؟
خالد سعد: الشركات ملتزمة بما جاء فى القانون المصرى الذى يلزم بإدخال مكونات محلية الصنع على الأجزاء المستوردة بنسب لا تقل عن %25 كحد أدنى لاعتمادها منتجا محلى الصنع.
«المال» ألم يأنِ الأوان بعد لإجراء تعديل فى توزيع نسب المكون المحلي؟
خالد سعد: الدولة مهتمة حاليًا بتعميق الصناعة وزيادة نسب المكون المحلى لتتجاوز %25 لمستويات تتعدى 40 و%45 كمدخلات إنتاج مما يسهم فى تعميق المنتج المحلى خلال الفترة المقبلة.
ونسب المكون المحلى تختلف من ماركات لأخرى فعلى سبيل المثال سيارات النقل نسب المكون تبدأ من %60 إلى %80، وقطاع سيارات الركوب من %45 على أن يتم ارتفاعها تدريجيًا إلى %60 وهو ما سيتم معه منح أرباح متفاوتة للشركات والمصانع المحلية.
الدولة رأت عدم التدخل فى إلزام شركات السيارات بتطبيق نسب مكون محلى محددة فى صناعة السيارات فى إطار التسهيل وعدم الوقوف على قدرات كل شركة عن الأخرى، فمن الوارد عدم قدرة المصانع العالمية على اعتماد توريد الأجزاء التى تسمح بالوصول لنسب مكون محلى إلى %60.
فالدولة أعطت خيار زيادة نسب المكون المحلى على حسب اختيارات وقدرات الشركات المحلية والعالمية مع الإعلان عن منح المنتجين المحليين حوافز على أساس نسب التعميق المحلى.
«المال»: هل الوقت الحالى مناسب للعملاء لشراء السيارات أم التأجيل؟
خالد سعد: العميل المضطر يقوم بالشراء حاليًا، والمستهلك الغير مضطر يفضل التأجيل خاصة مع قرب تنفيذ اتفاقية «البريكس» المزمع تطبيقها أوائل العام المقبل والتى ستسهم فى إجراءات استيراد المركبات المشاركة فى دول التحالف ومن أبرزها «الصين، وروسيا، والبرازيل، وجنوب أفريقيا، والهند».
فالطبيعى أن تتراجع أسعار السيارات مع تفعيل اتفاقية «البريكس» بالتوازى مع عدم احتساب “الدولار” كمعيار أساس فى التكلفة والتسعير.
حال التعامل فى المعاملات التجارية بالعملة المحلية لكل بلد ضمن اتفاقية «بريكس» قد تتراجع أسعار السيارات بالتزامن مع زيادة أعداد المركبات المستوردة لاسيما مع زيادة حجم الكميات المعروضة فى السوق المحلية.
شركات ووكلاء السيارات تضرروا من تراجع المبيعات وانخفاض حجم الطلب على شراء الطرازات الجديدة، موضحا أن العائد الأساسى من بيع المركبة يتمثل فى تشغيل قطاع خدمات ما بعد البيع والصيانة وبيع قطع الغيار وليس ربحية بيع المركبة للمستهلك فقط.
«المال»: ما هى تقديراتكم لسوق السيارات خلال الفترة المقبلة؟
خالد سعد: مبيعات قطاع السيارات تراجعت بنسبة %70 حاليًا على أن تستمر معدلات حجم الطلب عن مستوياتها أو الانخفاض نسبيًا بنهاية العام الحالى على خلفية استمرار تحجيم الاستيراد وعدم إتاحة البنوك العملة الأجنبية لجلب المركبات كاملة الصنع من الخارج.
المتوقع أن تشهد تحسن نسبى فى حركة مبيعات السوق خلال الربع الأول من العام المقبل على أن تشهد معدلات البيع نمو تدريجيًا فى الربع الثانى من 2024 شريطة استقرار أوضاع السوق وانخفاض الأسعار بالإضافة إلى تسهيل إجراءات الاستيراد ودخول كميات من المركبات تتناسب مع حجم الطلب المحلى.
«المال»: ما المبيعات المتوقعة لسوق السيارات بنهاية 2023؟
خالد سعد: أعتقد أن مبيعات القطاع قد تتراوح بين 70 إلى 80 ألف مركبة بنهاية العام الحالى وهو ما يمثل إنجازًا خاصة مع استمرار الظروف الحالية.
«المال»: لماذا مبيعات سوق السيارات مضطربة وغير مستقرة كل 3 سنوات؟
خالد سعد: أحد الأسباب الرئيسية فى هذة يرجع إلى عدم الاهتمام بالصناعة المحلية، وفى حالة اهتمام الشركات والمصنعين مع مشاركة الدولة فى تحفيز المنتجين على التعميق المحلى سيزيد من معدلات نمو القطاع لاسيما مع زيادة فرص مشروعات التصدير للأسواق الخارجية.
«المال»: ما تقييمكم لعدم مشاركة مصنعى السيارات قبل إصدار القرارات الخاصة بالقطاع؟
خالد سعد: من الضرورى مشاركة المنتجين المحليين فى اتخاذ القرارات والعمل على إبداء الآراء للوصول إلى الحلول المرضية لكلا الطرفين دون تعطل مسيرة الإنتاج المحلى والسماح للكيانات المحلية على تنمية الصناعة المحلية.
فالدولة المصرية لديها تصور كامل لكافة القطاعات دون النظر على مجال محدد، فعند اتخاذ الحكومة قرارات اقتصادية يكون لها أسباب قوية لتنفيذها للصالح العام دون تمييز قطاع عن الآخر مقارنة بالمسئول أو المتخصص الذى يرى الأزمة وحلها لصالحه فقط.
«المال»: ما تقييمكم لأداء المجلس الأعلى لصناعة السيارات خلال الفترة الماضية؟.
خالد سعد: تأسيس لجنة عليا لصناعة السيارات برئاسة رئيس الوزراء يمثل خطوة جيدة واهتمام من قبل الدولة بالقطاع مما يسهل من التواصل بين المسئولين والمصنع خاصة فى القرارات السيادية التى يتم تنفيذها بشكل يضر أو يعوق المنتجين المحليين عن تنفيذ مشروعاتهم.
«المال»: هل تواصل المجلس الأعلى لصناعة السيارات مع رابطة المصنعين خلال الفترة الماضية؟
خالد سعد: لم يتم التواصل مع المجلس الأعلى لصناعة السيارات وأعتقد أنه سيتم فى المستقبل التباحث معه حول العمل على حل التحديات والمعوقات أمام المصنعين المحليين، بالإضافة إلى معرفة رؤية المجلس حول الخطط المستقبلية له.
«المال» ما تقييمكم بحجم المخزون من قطع غيار السيارات؟ وهل ضرورة تصنيع الأجزاء والمكون من السلع الاستراتيجية؟
خالد سعد: قطع الغيار تعتبر إحدى السلع المهمة للمستهلك المصرى لإتمام عمليات الإصلاحات والصيانات الدورية التى تؤهله لاستخدام المركبات الخاصة والتى تعتبر أحد استثمارات العديد من العملاء خلال الوقت الحالى.
فى المقابل الدولة توجه اهتمامها باستيراد السلع الاستهلاكية كالغذاء والتى تعمل على توفيره للمواطنين، على حساب بعض المنتجات الأخرى ومنها قطع الغيار حيث يتم تصنيفها ضمن السلع الغير استراتيجية.
وتعاملنا مع أزمة نقص قطع الغيار من خلال عرض مقترح على المستهلكين بإيجاد وتوفير قطع غيار متوافرة فى السوق المحلية كبديل للأجزاء المستوردة خاصة مع صعوبة جلبها من الخارج بسبب الضوابط والقيود المفروضة على عمليات الاستيراد التجارى وصعوبة تدبير العملة الأجنبية من قبل البنوك بهدف الاستيراد.
«المال»: ما هو تقييمكم لأزمة نقص قطع غيار السيارات؟.
خالد سعد: الأزمة موجودة لدى كافة الشركات العاملة فى السوق المحلية بالرغم من تباين المبيعات لكل شركة عن الأخرى.
فهناك بعض الشركات تقوم بالبحث عن إيجاد بدائل يمكن من خلالها استيراد قطع الغيار من خلال تنفيذ عمليات الاستيراد بمختلف الطرق حتى يمكنها من تنفيذ عمليات الصيانات وتلبية متطلبات العملاء.
«المال»: ما هى أبرز قطع الغيار الغير متوافرة؟
خالد سعد: أجزاء قطع الغيار الخاصة بالصيانات الدورية “الكاونش، والفلاتر، وفلاتر التكييف، وتيل الفرامل، والبطاريات، وغيرها”.
«المال»: ما هو أداء «بريليانس» فى سوق السيارات؟.
خالد سعد: العلامة الصينية تواجه تحديات بالتزامن مع اضطرابات السوق المحلية بنفس المعوقات التى تواجه الماركات التجارية والتى تتمثل فى الاستيراد وضعف التمويلات الممنوحة من قبل البنوك بغرض الاستيراد التجارى.
وهناك تنسيق مع الشريك الصينى الذى يستحوذ على %76 من أسهم «بريليانس البافارية» مقابل حصة %24 للجانب المصرى على حل المعوقات والعمل على طرح الطرازات الجديدة بالإضافة إلى توفير قطع الغيار للعملاء.
والشركة لديها خطط توسعية فى قطاع سيارات الركوب «الملاكى» ومركبات النقل الجماعى «الميكروباص» من خلال طرح طرازات جديدة والعمل على توريد الكميات التى تتناسب مع حجم الطلب المحلى.
«المال»: هل تتوافر طرازات جديدة لـ«بريليانس» على الساحة العالمية ومؤهل طرحها محليًا؟
خالد سعد: الشركة الصينية لديها العديد من الطرازات المختلفة المنتمية لمختلف الفئات والسعات اللترية التى تؤهلها لاختراق العديد من الفئات والشرائح فى السوق المحلية خلال الفترة المقبلة.
وهناك طرازات مطرحة من «بريليانس» على الساحة العالمية هى «V3، وV6» بالإضافة إلى السيارة « V7» التى تنتج عبر شراكة مع «بى إم دابليو» والتى تقوم بتصنيع وتوريد بعض الأجزاء الخاصة بها ومنها “الموتور” حيث من المرتقب طرحها فى السوق المحلية خلال الفترة المقبلة.
«المال»: هل من المخطط طرح طرازات أخرى من «بريليانس» فى مصر خلال الفترة المقبلة؟
خالد سعد: طرح الطرازات الجديدة متوقف على أوضاع السوق المحلية ومدى إجراءات الاستيراد وإعادة فتح الاعتمادات المستندية وتوفير العملة الأجنبية بغرض الاستيراد.
«المال»: ما هى مستهدفات حزب مستقبل «حماة الوطن» فى قطاع الصناعة؟
خالد سعد: المستهدفات تشمل العديد من القطاعات الصناعية بمختلف المجالات دون “السيارات” فقط، ودور لجنة الصناعة فى «حماة الوطن» بحث المعوقات فى الصناعة والتجارة على أن يتم عرضها على الجهات السيادية للعمل على حلها وتأهيل بيئة العمل.
التحديات كبيرة فى ملف التجارة والصناعة والتى تتمثل فى الاستيراد وعدم توافر العملة الأجنبية وتوقف الاعتمادات المستندية وهو ما أدى إلى إعاقة العديد من الشركات والمصانع على التصنيع والاستيراد خلال الفترة الماضية.