قال محمد ريان رئيس مجلس إدارة الشركة المصرية للسيارات إن الأسعار تتحدد وفق آليات العرض والطلب القائمة على مبدأ حرية التجارة، وأن من يغالى فى التسعير سيضطر للتخارج المبكر خاصة بالنسبة للفئات التى تتجاوز أسعارها حاليًا قيمتها العادلة.
اعتبر الاستيراد عبر المناطق الحرة مكلفًا للغاية وهو ما يحد من فرص الإقبال عليه من جانب الوكلاء، كما أن الاستيراد الشخصى يعتبر أكثر عبئًا على العميل مقارنة بالشراء من الوكيل، مضيفًا أن ضوابط الاستيراد الحالية ضرورية لمواجهة النقص فى العملة الأجنبية مع توقع فتح الأبواب لجلب شحنات السيارات من الخارج فى وقت قريب مع التغلب على هذه التحديات.
أوضح أن شركته تتبنى استراتيجية للتوسع فى مجال خدمات ما بعد البيع خاصة فى القاهرة والجيزة وربما يمهد ذلك للاستحواذ على وكالة إحدى العلامات التجارية للسيارات فى مصر، معتبرًا أن هذه الخطوة مسئولية كبيرة لا تقتصر على مجرد الوصول بالمعارض إلى العملاء وإنما ضرورة توفير مراكز الخدمة المنتشرة عبر الجمهورية وقطع الغيار.
أكد أهمية وضع ضوابط للحد من تهرب الوكلاء من العملاء بعد بيع المركبات لهم خاصة وأن العديد من المواطنين يضطرون لخفض قيمة مركباتهم بنسبة تصل إلى %70 من سعرها الحقيقى للتخلص منها فى ظل اختفاء وكلائها وعدم توافر مراكز الخدمة أو قطع الغيار.
وإلى نص الحوار..
«المال»: لماذا لا تواكب أسعار السيارات نفس معدلات الزيادة فى أسعار الدولار؟
محمد ريان: يعتمد التسعير على ذكاء الوكيل فبعض الوكلاء يخفضون المستويات لأقل من التكاليف فى إطار خطط التسويق.
«المال»: هل تعتبر جيتور مثال على ذلك بأسعارها المنخفضة مقارنة بالمنافسين؟
محمد ريان: طبعًا أسعار السيارة ممتازة، بعض الوكلاء يخفضون الأسعار عن التكاليف الإجمالية المقدرة بالدولار.
أما من يقوم بتجاوز المستويات المعقولة مثل التسعير عند مستوى 45 جنيهًا للدولار فلن يستطيعوا المنافسة لأن أسعارهم تتجاوز التكلفة الطبيعية وبالتأكيد سيخرجون من السوق.
رأينا الفترة السابقة العديد من الطرازات التى جاوزت أسعارها مليون أو 2 مليون جنيه فخرجت من سياق المنافسة بالكلية وتراجع الطلب عليها.
المال: الشريحة السعرية التى كانت تقارب مستوى 300 ألف جنيه وصلت حاليًا لنحو مليون جنيه؟!
محمد ريان: هذه الشريحة وصلت لنحو 600 ألف جنيه أو 700 ألف ولم تصل إلى مليون.
«المال»: مثال فيات تيبو؟!
محمد ريان: بالنسبة لفيات تيبو لم تصل مليون ولكن تقارب 860 ألف جنيه وهذا مستوى معقول.
وإذا حسبنا فرق العملة فإنه يقارب %140 وقام العديد من الوكلاء برفع الأسعار بمستوى مقارب مثل وكيل العلامة الإيطالية.
«المال»: هل تقصد أن الطلب هو الذى يحكم عملية التسعير؟
محمد ريان: نعم الطلب هو المتحكم فلا يمكن التسعير عند مستويات غير معقولة للدولار لأن الطلب هو المتحكم.
اليوم يمكن أن نتحدث عن آليات التوزيع فى مصر. توجد ثلاثة مدارس للتوزيع أحدها أن موزعًا يهيمن على محافظة أو منطقة معينة.
أما المدرسة الثانية المتعلقة بالتوسع فى كافة المحافظات مثل المصرية للسيارات، والثالثة تعتمد على توفير المخازن والتوزيع التجاري.
«المال»: لماذا اخترتم المدرسة الثانية؟
محمد ريان: أرى أن البيع بالتجزئة هو المستقبل ،وأكيد أن كل شركة تعمل وفق النظام والاستراتيجية التى يعتبرها مربحة.
البيع بالتجزئة مربح بالنسبة للشركة التى تتوسع حاليًا فى خدمات ما بعد البيع، بما يخدم على البيع بالتجزئة حيث الاحتكاك المباشر بالعميل يخلق فرصة لبيع خدمات ما بعد البيع واستمرارية العلاقة بعد ذلك بين العميل والشركة وهو ما يخلق فرصًا لجذب عملاء جددا.
«المال»: لماذا لم تستحوذ المصرية للسيارات على وكالة حتى الآن، رغم أنه من المعروف أن أكبر الوكلاء فى مصر طلبوا المشاركة معكم فى التوزيع، وكانت الشركة بالنسبة لهم فرصة استثمارية جذابة؟
محمد ريان: للصعود كوكيل لا بد من العمل وفق استراتيجية متكاملة من خلال القوة فى عمليات البيع ثم خدمات ما بعد البيع وحينها يمكن التفكير فى الوكالة، فقد شاهدنا حالات كثيرة لوكلاء فشلوا وتخارجوا من السوق.
«المال»: لكن بالفعل لديكم معارض أقوى من كثير من الوكلاء؟!
محمد ريان: لدينا معارض لكن لسنا الأقوى فى خدمات ما بعد البيع والتى تعد أهم ميزة لا بد أن يمتلكها الوكيل. إن أسهل نقطة فى استراتيجية السوق هى البيع وبعدها الأصعب هو خدما ما بعد البيع، أى وكيل لا يتفوق فى هذه الخدمات سيفشل لا يمكن أن ينجح بالبيع فقط.
كثير من الناس اشتكوا بسبب تخارج وكالات خرجت بالكلية من سوق السيارات.
«المال»: هل يمكن الاستحواذ على وكالة للسيارات ضمن خططكم المستقبلية؟
محمد ريان: بالطبع فى الخطة المستقبلية سنستكمل متطلبات التفوق فى قطاع خدمات ما بعد البيع خاصة القاهرة والجيزة، وعند ذلك سنتمكن من توفير كافة المتطلبات اللازمة للوكالة التى تمكن من توفير خدمات متميزة للعميل.
لا يمكن تكرار سيناريو فرار الوكلاء من السوق كما حدث من قبل بمجرد طرح كميات من بعض الماركات وتسويقها «بعض الوكلاء كانوا فنكوش» باعوا السيارات ثم اختفوا.
العملاء الذين اشتروا مركبات هذه الوكالات الفنكوش يبيعونها حاليًا بأقل من قيمتها بنحو %50 إلى %70 بسبب عدم وجود عميل، كما أنه لا أحد يرغب فى شرائها ويلجأون إلى الشركات لشرائها بأى سعر وإعادة بيعها بسبب اختفاء الوكيل من السوق من حيث الصيانة أو قطع الغيار.
«المال»: هل نحتاج لضوابط لتصحيح هذا الوضع؟
محمد ريان: بالطبع، لا بد من ضوابط من جانب الدولة لتنظيم عمل وكالات السيارات لضمان توفير خدمات الصيانة.
يواجه نفس المشكلة العملاء الذين يشترون سيارات مستوردة بدون وكالات كالطرازات الكهربائية وغيرها من الوحدات التى لا يتوافر لها وكيل فى مصر، فكيف سيتم إجراء الصيانات الدورية الخاصة بها خاصة أولئك الذين يستوردون كميات كبيرة.
لا بد على الأقل أن يتعاقد مع مركز خدمة وتقديم ضمان داخلى للسيارة على الأقل عامين.
«المال»: هل تخططون لإضافة نشاط خدمات التأمين والتقسيط؟
محمد ريان: لا أعتقد، فالدخول فى هذا المجال يتطلب مؤسسات مالية كبيرة.
وليس من السهل الدخول فى هذا المجال، كثير من الشركات دخلت لكنها فشلت.
وليس من السهل المشاركة فى نشاط التقسيط كما أنه يتطلب رأس مال مرتفع جدًا.
«المال»: الحاج أحمد ريان كان من أوائل من دشنوا نشاط تقسيط السيارات فى مصر
محمد ريان: نعم بدأنا هذا النشاط، لكن مع دخول البنوك وغيرها من الكيانات من الصعب المنافسة معها.
والبنوك والمؤسسات المالية دخلت بعنف نشاط تقسيط السيارات.
ولا بد من التركيز فى مجال محدد إما التقسيط بمختلف أشكاله كبعض الأمثلة فى السوق من أجهزة منزلية وسيارات وغيرها أو التركيز على السيارات كمبيعات وخدمات ما بعد البيع.
النشاط المالى يجب أن يترك للمتخصصين فيه كالبنوك والشركات المتخصصة فى التمويل.
«المال»: بالنسبة لحصص مصر من الإنتاج العالمى للسيارات، هل لا زالت الحصص موجودة ويمكن جلبها فى أى مرحلة مقبلة؟ أم ستعانى الشركات المحلية عند فتح الاستيراد؟
محمد ريان: أرى أن حصص الوكلاء المصريين ضعيفة جدًا لدى الشركات العالمية، لكن مصر بلد واعدة بسبب حجم السكان المتنامي، مقارنة بتركيا ودول أخرى فإنها تبيع أضعاف ما يتحقق فى مصر ومن ثم لا زال هناك الكثير من القدرات الاستيعابية لمواكبة الأرقام مع تعداد السكان.
ويتأثر ذلك بمعدلات النمو الاقتصادى وتوافر المناخ الاستثمارى فى مصر.
«المال»: هل مناخ الاستثمار فى مصر ملائم؟
محمد ريان: يعد ملائمًا بالطبع، لكن بعض المستثمرين القادمين إلى مصر لا يعدون دراسات الجدوى بشكل صحيح، لا بد من تطوير أمرين بالنسبة للمناخ الاستثمارى المصري.
لا بد من المواءمة مع متطلبات جلب رؤوس الأموال بشكل مستمر.
فى بعض الدول يجرى إصدار قوانين أسبوعيًا لتأهيل المناخ الاستثماري، و فى مصر توجد بعض الصعوبات ولابد من مواجهتها.
لا بد من بحث أسباب تفضيل بعض المستثمرين لدول اخرى وإزالة العراقيل التى قد تواجه المستثمرين. لماذا تجذب المغرب مستثمرًا على حساب مصر؟ لا بد من معالجة الوضع بسرعة كبيرة.
بعض الدول تجرى تعديلات على قوانين وقرارات الاستثمار أسبوعيًا أو يوميًا.
المناخ الاستثمارى قوى جدًا فى مصر، وتتوافر فرص رائعة فى مصر، كما أن الدولة تعمل على تطوير شبكة الطرق والبنية التحتية المهمة للاستثمار، فدولة بلا بنية تحتية بلا تواجد.
«المال»: يوجد اتجاهان، الأول يرى أن المستثمر المصرى قد لا يكون فى أفضل أحواله فبالتالى لن يكون من السهل جذب المستثمر الأجنبي، أما الاتجاه الثانى يرى أن رجال الأعمال قد تربحوا بشكل كبير خلال الفترة الماضية، فكيف تقيم الوضع؟
محمد ريان: أرى أن المعيار يتعلق بدراسة الجدوى الصحيحة، فهى أهم خطوة لأن 80% من الراغبين فى الاستثمار سواء أجانب أو مصريين يقولون كلامًا ولا ينفذونه كما يتعلق بالتصنيع، لكن دون إنجاز على أرض الواقع، وذلك بسبب عدم وجود دراسة جدوى صحيحة.
المناخ الاستثمار بريء من ذلك لأنه ملائم جدًا وإن كان يتطلب بعض التطوير كما يجرى التصدير من مصر، مثل نيسان إيجيبت والمنصور شيفروليه الذين يقومون بالتصنيع والتصدير.
البعض يقوم بأعمال بروباجندا تتخطى التوقعات مثل تصنيع أعداد هائلة من السيارات دون وجود إمكانيات لذلك لديه أو حتى دون تقديم دراسة جدوى مناسبة أو القيام بأى خطوة تنفيذية.
الخطأ ليس من الدولة بل من الطرف الذى لم يقدم دراسة جدوى صحيحة.
الدولة ترحب بكافة المستثمرين كما تقدم كافة التسهيلات لمن يقدم دراسة جدوى مناسبة، لا أحد يمانع التصنيع لكن أين دراسات الجدوى؟!.
الدولة تعمل على مساعدة الجميع ومنفتحة جدًا ولا تعترض على أى طرف كما تساعد فى مجال التصنيع وتدعم الجميع فى ظل الأزمة الاقتصادية الراهنة.
بعض الدول تعانى بشدة فى ظل الظروف الراهنة لكن مصر دولة مؤسسات وقوية جدًا وقادرة على تجاوز الوضع وجلب مستثمرين بشكل دورى من الخليج وغيره والذين يؤكدون أن مصر هى من أفضل الدول التى توفر فرصًا للربحية وإمكانات لتنفيذ المشروعات المختلفة. للأسف البعض يلوم على الدولة دون وجود دراسة جدوى بحجة عرقلته، لكن فى الواقع لا يوجد لديه رأس مال، فكيف يلوم على الدولة!
«المال»: لماذا لم نصل إلى التجربة المغربية فى صناعة السيارات خلال الفترة الماضية؟
محمد ريان: ملف صناعة السيارات يتطلب البدء بالصناعات المغذية ومكونات الإنتاج على غرار “المغرب” التى اهتمت بهذا القطاع الذى يعد الأساس فى صناعة السيارات.
لابد من تنمية الصناعات المغذية فى مصر، مع غلق الاستيراد بشكل جيد وهو ما اتخذته مصر فى هذا الملف بالإضافة إلى التركيز على مشروع التصنيع.
العملة الأجنبية لابد أن يتم توجيهها كأولوية أولى للتصنيع المحلى فى مختلف القطاعات.
«المال»: هل السيارات المصنعة محليًا لديها نفس المواصفات والجودة الخاصة بالسيارات المستوردة؟
محمد ريان: يوجد العديد من المصانع المحلية العاملة فى إنتاج وتجميع المركبات بمواصفات وجودة عالية، ولكن القطاع يحتاج عقد شراكات مع الدول والشركات الخارجية خاصة مع السماح بمشروع التصدير للأسواق المجاورة على غرار «نيسان» التى تعتبر الشركة الأم المنتجة والمصنعة فى مصر مع توجهها لتخصيص جزء من الإنتاج بغرض التصدير.
ومن الضرورى جذب شركات السيارات العالمية للاستثمار من خلال تدشين مصانع خاصة بها مع التأكيد على منحها حوافز وتسهيلات يمكن من خلالها النهوض بالقطاع والعمل على تنمية المنتج المحلى لاسيما مع القدرة على التصدير للأسواق الخارجية.
الشركات الأم تعتبر المالكة لقرارات مشروعات التصنيع والتصدير فضلا عن إعداد الخطط التوسعية لها فى أية دولة فى العالم.
الوكيل المحلى غير قادر على وضع خطة للتصدير إلا من خلال الشركات الأم.
وتواجد الشركات العالمية فى مجال تصنيع السيارات وتوجيه الدولة لها يعزز من فرص النهوض بالقطاع والتصدير.
«المال»: ما هى رؤيتكم لإمكانية منح الوكلاء أو المستوردين المساحة لتدبير «الدولار» لتمويل الاستيراد؟ أم الاستمرار فى الاعتماد على البنوك فى التمويلات؟
محمد ريان: الفترة الحالية تعتبر مرحلة انتقالية مع احتمالية إعادة الدولة فتح الاستيراد من جديد خلال الفترة المقبلة.
ولكن أرى أنه من الضرورى أن تقوم الدولة بالاستمرار فى وضع ضوابط على عمليات الاستيراد خاصة مع وجود أزمة نقص العملة الأجنبية وعلى رأسها “الدولار” فى مصر والدول الخارجية، بالإضافة إلى ترشيد النفقات.
والوضع الحالى يتطلب تقليص حجم المصروفات والنفقات حتى إذ تطلب الأمر لتخفيض الإنتاج بهدف تجاوز هذه الأزمة.
الشركات التى لا تقوم بترشيد النفقات لم تستطع أن تصمد أو تتجاوز الأزمة الحالية.
ومن المتوقع خروج وكلاء وشركات من السوق وتوقفهم عن النشاط بسبب الأوضاع والأزمة الحالية.
«المال»: ما هى رؤيتكم فى توجه شركات سيارات لتنفيذ عمليات الاستيراد من خلال المناطق الحرة؟
محمد ريان: آلية الاستيراد عبر المناطق الحرة تعتبر غير واضحة، وتحديدًا المدة الزمنية التى سيتم السماح بالتعامل بها، أو تحديد حجم المستهدفات من الكميات التى سيتم جلبها من الخارج.
وآلية الاستيراد عبر المناطق الحرة ليست من الوسائل السهلة فى عمليات جلب المركبات من الخارج خاصة مع القيام الجهات المستوردة بدفع أرضيات ورسوم.
لقد قمت بدراسة آلية استيراد السيارات عبر المناطق الحرة ولكن وجدت أنها ذات تكلفة عالية بالإضافة إلى صعوبة تنفيذها للاشتراطات المطلوبة من فتح شركات مناطق حرة والإفراج الجمركى بأسماء «الأفراد» وغيرها.
وليس من المنطقى استمرارية الدولة أو الشركات المحلية بتنفيذ عمليات الاستيراد عبر المناطق الحرة.
«المال»: ما هى الحلول لعدم فقد الوكلاء والشركات المحلية حصصهم الاستيرادية المخصصة من قبل المصانع الأم؟ وهل آلية دخول السيارات عبر المناطق الحرة تعتبر أحد الحلول فى الوقت الحالي؟
محمد ريان: توجد بعض شركات السيارات لم تستطع تنفيذ عملية استيراد السيارات عبر المناطق الحرة، فارتفاع الأسعار دفع العديد من العاملين فى مجال سوق السيارات إلى تقليص الكميات المستوردة نظرًا لتجاوز مستوى أسعار السيارات دخول ورواتب المواطنين إلى حد ما.
ومن المؤكد أن حصص شركات السيارات المحلية تراجعت بعد تنفيذ الضوابط على الاستيراد.
ومن المتوقع أن تواجه شركات السيارات صعوبات فى جلب الحصص والكميات المستهدفة لها حال إعادة فتح الاستيراد، موضحا أن أكبر الحصص المستهدف استيرادها قد تصل إلى %50 مقارنة بنحو %30 حاليًا.
ومن الصعب جلب الحصص والكميات التى كان يتم استيرادها من الخارج بعد ارتفاع الأسعار وزيادة التكلفة.
«المال»: هل استغل بعض التجار الأزمة لتحقيق مكاسب من إدخال السيارات بنظام «الأفراد» عبر المناطق الحرة؟
محمد ريان: الإفراج الشخصى بيتم تنفيذه منذ فترات طويلة من خلال قيام التاجر بفتح النافذة واتباع آليات استيراد ودخول الطرازات عبر المناطق الحرة والتى تعتبر معقدة خاصة مع صعوبة دخول السيارات الواردة بهذه الآلية ضمن برامج التقسيط للطرازات الجديدة نظرًا لاعتبارها من المركبات المستعملة ذات الفوائد المرتفعة.
كما أن إجمالى التكلفة والرسوم المحصلة عن استيراد ودخول السيارات عبر المناطق الحرة تعتبر أعلى من آلية «التجاري» التى تقارب %18.
«المال»: هل استيراد السيارات بنظام «الشخصى» يفيد فى الحصول على خصم جمركي؟
محمد ريان: لا أعتقد من حصوله على أية امتيازات تتعلق بتخفيضات جمركية مقارنة بآلية الاستيراد التجارى التى تستفيد بخصم جمركى بنسبة %12.
«المال»: ما هو تقديراتكم لمستوى تغير مبيعات السيارات عبر أنظمة «الكاش» مقابل التقسيط؟
محمد ريان: أنظمة بيع السيارات شهدت تغيرات كبيرة من خلال ارتفاع نسب «الكاش» من المبيعات الإجمالية للقطاع خاصة بعد ارتفاع نسب الفوائد على برامج الاقتراض والتمويل مما أدى إلى زيادة الأسعار، فالعميل قد أقبل على شراء السيارات بنظام «الكاش» لتخفيض التكلفة.
والأفضل حاليًا شراء أية سلعة بنظام الكاش وليس التقسيط بالتزامن مع ارتفاع نسب الفائدة التى تتراوح بين 15 إلى %18 فى البنوك، بالإضافة إلى ارتفاع سعر المركبة فى حالات تأخر التسليم من قبل الشركات.
وهناك عملاء يقبلون على سداد قيمة السيارة بالكامل لحين الانتهاء من إجراءات التمويل بهدف تثبيت السعر وتفادى حالات الارتفاعات التى قد تطرًا لظروف خاصة، مع استرداد المبلغ بعد الحصول على الموافقة البنكية.
«المال»: هل يقبل العملاء على شراء السيارات بغرض الاستثمار؟
محمد ريان: الفترة الماضية شهدت ظهور «العميل التاجر» الذى يقوم بشراء السيارات وإعادة بيعها بهدف التربح، فهناك بعض العملاء الذين اشتروا طرازات جديدة منذ شهرين أو ثلاثة أشهر يقومون بإعادة بيعها بنفس الحالة وعدم القيام بترخيصها فى وحدات المرور.
«المال»: ما مقترحاتكم بشأن القضاء على السلبيات الموجودة فى سوق السيارات؟
محمد ريان: لا توجد أية سلبيات تتعلق بالممارسات التجارية، ولكن الأزمة تكمن فى ظاهرة العميل التاجر والتى من المتوقع انتهائها بعد فتح الاستيراد والسماح للشركات والوكلاء بجلب الكميات التى تتناسب مع حجم الطلب المحلى.
أحد الحلول الأخرى لمواجهة ظاهرة العميل التاجر تتمثل فى قيام الدولة بتقنين أوضاع الاستيراد الشخصى من خلال تحديد سيارة أو سيارتين فقط لكل عميل أو تاجر خلال العام الواحد مع تنفيذها من خلال سيستم خاص بها.
«المال»: هل الاستيراد الشخصى يسمح للمواطن أو التاجر بإدخال أكثر من مركبة حاليًا؟
محمد ريان: أعتقد أن آلية الاستيراد بالنظام الشخصى تسمح بدخول المركبات الواردة من الخارج ولم يتم تحديد عدد الوحدات لكل مواطن وذلك ضمن الإجراءات الجمركية المعمول بها حاليًا.
كما اقترح السماح بترخيص السيارات داخل صالات العرض والفروع التابعة لشركات السيارات أو محطات الوقود بهدف تسهيل الإجراءات أمام العميل وتخفيف الكثافة على وحدات المرور.
فهذه الآلية مسموح بها فى الدول الخارجية وإمكانية تسهيل إصدار التراخيص وإرسالها منازل العملاء.
«المال»: هل تنصح العملاء بشراء السيارات أم الانتظار؟
محمد ريان: أنصح العملاء بالشراء حاليًا لعدم معرفة الأحداث المتوقعة سواء عالميًا أو محليًا، فرص الشراء جيدة للمستهلكين ومن المتوقع ندرة المركبات عند حدوث أية اضطرابات فى سلاسل الإمداد أو تداعيات الحروب الخارجية، فالعميل المضطر لشراء أية سلعة يسرع فى اقتنائها.
مناخ الاستثمار فى مصر ملائم ومن أكثر الدول ربحية
شخصيات بالغت فى الحديث عن مشروعات دون رؤى وآليات محددة
الدولة تدعم الجميع فى مجال التصنيع لكن لا بد من دراسات دقيقة
المكونات أساس النجاح فى الصناعة
جذب المجموعات الأم يعزز فرص اختراق الأسواق الإقليمية
أولوية للاقتراب بخدمات ما بعد البيع لعملاء القاهرة والجيزة
عملاء يضطرون لبيع المركبات بأقل من قيمتها بـ%70 بعد اختفاء الوكلاء
البنوك والمؤسسات المالية تتنافس بقوة فى التقسيط والتأمين
الفرص لا تزال قائمة لمضاعفة حجم الاستيعاب ليناسب السكان
جلب شحنات عبر المناطق الحرة مكلف بسبب الرسوم والأرضيات
إقبال على الشراء بالكاش على حساب التقسيط لارتفاع الفوائد
العميل التاجر وراء الأوفر برايس وسيختفى قريباً
اقترح إنهاء إجراءات الترخيص بالمعارض ووضع قواعد للتنفيذ
أنصح بالشراء حالياً تحوطًا ضد أى تقلبات
الكيانات التى تحدد الثمن بقيمة غير عادلة للدولار ستغادر عاجلاً
لا بد من ضوابط لمحاصرة «فنكوش الوكالات» التى تتلاعب بالعملاء