توقع خالد يوسف الرئيس التنفيذى لشركة مانسكو وكلاء بيجو فى مصر أن تؤدى التحديات التى تواجهها سوق السيارات إلى تراجع المبيعات بنحو %65 بنهاية العام الجارى مع استمرار تداعيات الحرب الروسية الأوكرانية والتى تؤثر على سلاسل الإمداد والظروف الاقتصادية العالمية والمحلية فضلًا عن ارتفاع أسعار الشحن بما دفع الأسعار لزيادات كبيرة.
لكن هذه الظروف لن تستمر طويلًا فالسوق المصرية ستكون على موعد مع انفراجة مرتقبة فى توافر المعروض من مختلف الطرازات واستقرار الأسعار مع بداية العام المقبل؛ فعلى الجميع أن يبدأ الاستعداد لهذه المرحلة الجديدة وفقًا لـ»يوسف» الذى أوضح أيضًا أنه يجرى التنسيق مع الشركة العالمية بخصوص الكميات التى يمكن الإفراج عنها فى مصر وأنه فى حالة فتح الأبواب سيتم التواصل لزيادة حصة مصر بما يكفى احتياجاتها من طرازات بيجو.
وأكد فى الجزء الإول من حواره مع برنامج «المال أوتو» أن شركته واجهت تداعيات الظروف الصعبة التى تواجهها سوق السيارات منذ فترة بإعادة تأهيل القوى البشرية المتاحة لديها بإكسابها مهارات للعمل فى إدارات جديدة كما تم بالنسبة لبعض مسؤولى المبيعات الذين تدربوا على إدارة الأمور المالية والفنية المتصلة بالصيانة وقطع الغيار فلم تستغن عن أحد من الموظفين رغم ارتفاع عددهم الذى يتناسب مع الفروع ومراكز الصيانة المتعددة التى تملكها الشركة.
ورفض سياسة المبالغة فى تسعير السيارات، مؤكدا ضرورة عدم المغالاة وأن الأسعار قد تتراجع مستقبلا حال ثبات العملة وتوافر كميات من الطرازات التى يجرى تسويقها من مختلف العلامات وهو ما سيسمح كذلك بالقضاء على الأوفر برايس الذى يعتبر المستهلك العامل الرئيسى فى ظهوره إلى جانب نقص المعروض.
وفيما يلى نص الحوار.
«المال»: ما تقييمكم لأداء سوق السيارات فى التوقيت الحالى؟ وما تقديراتكم للأزمة وتراجع المبيعات؟
خالد يوسف: الأزمة التى انتابت سوق السيارات بدأت منذ العام الماضى تحديدًا بعد الربع الأول فى 2022، والأزمة حدثت فى مصر والعالم خاصة بعد تأثير تداعيات «كوفيد – 19» التى امتدت لحوالى عامين بالإضافة إلى الحرب الروسية الأوكرانية التى أثرت على صناعة السيارات عالميًا من خلال زيادة تكاليف الإنتاج وهو ما دفع الشركات العالمية لزيادة أسعار طرازاتها المصدرة لمختلف الأسواق ومنها مصر.
كما حدث عدم انتظام فى عمليات الإنتاج بمصانع السيارات بالتزامن مع أزمة «كورونا» خاصة مع توقف بعض الشركات عن عمليات التصنيع لفترة دون المقرر أو المتعارف عليها والتى تتراوح بين 14 يوما إلى 3 أسابيع، فبعض الشركات توقفت 3 أو 4 أشهر بسبب تداعيات «كوفيد – 19» مما أثر سلبًا.
وصناعة السيارات تأثرت أيضًا بأزمة تباطؤ سلاسل إمداد أشباه الموصلات «الرقائق الإلكترونية» والتى انعكست بالسلب على تراجع إنتاج السيارات عالميًا، فبالتالى انخفض حجم التوريدات وعدم قدرة الشركات على تلبية متطلبات مورديها أو عملائها فى مختلف الأسواق الخارجية خلال تلك الفترة.
كما واجهت صناعة السيارات أزمات خلال عامى 2020 و2021 بداية من تداعيات «كورونا» وضعف سلاسل الإمداد من مكونات الإنتاج والرقائق الإلكترونية والتى قد انعكست على السوق المحلية تحديدًا فى عام 2020، إلى أن شهدت السوق المصرية تحسنًا فى عام 2021.
ومع بداية عام 2022 واندلاع الحرب الروسية الأوكرانية حدثت بعض التأثيرات السلبية على صناعة السيارات، خاصة مع نقص إمداد مكونات الإنتاج التى يتم تصنيعها وتوريدها من قبل المصانع العاملة فى هاتين الدولتين وبالأخص «أوروبا».
«المال»: هل تعتمد «بيجو» العالمية على مصانع المكونات الأوكرانية أو الروسية؟
خالد يوسف: كل الشركات والمصنعين فى أوروبا لديهم موردون للأجزاء والمكونات من أوكرانيا وروسيا، وهو ما أدى إلى حدوث أزمة خلال تلك الفترة، وبالتالى أثرت على حجم الإنتاج لكل الشركات وليست «بيجو» فقط.
كما أدى ارتفاع تكاليف الإنتاج وزيادة خدمات الشحن العالمى إلى ارتفاع أسعار السيارات لمختلف الماركات التجارية بنسب تتراوح بين 15 إلى 20 %، فبعض الشركات اتجهت لرفع القيم السعرية لطرازاتها بمعدلات أعلى من النسب المذكورة، بخلاف زيادة العملة الأجنبية أمام نظيرتها المحلية.
وشهد العالم فى عام 2022 العديد من الظروف الاقتصادية الصعبة، وبالتالى مصر لديها تحديات اقتصادية وارتفاع فى العملة الأجنبية مما أثر بزيادة الأسعار.
«المال»: هل صمدت سوق السيارات فى مواجهة تداعيات أزمات «كورونا» والحرب الروسية الأوكرانية خلال 2022؟
خالد يوسف: إلى حد ما سوق السيارات سجلت نتائج مرضية على مستوى المبيعات بالرغم من العام الأسبق الذى شهد القطاع فيه تحسنا فى الأرقام، إلا أن العام الماضى يعتبر أفضل بالنسبة لمستوى حجم الطلب.
«المال»: ما توقعاتكم لأداء سوق السيارات بنهاية العام الحالى؟
خالد يوسف: أتوقع تراجعا فى مبيعات القطاع على خلفية الظروف الحالية التى بدأت مع مطلع 2023 وقد قاربت السنة على الانتهاء وما زال مستوى المبيعات متدنيا، وهو ما يشابه عام 2020 الذى شهد أداء القطاع فيه تراجعا كبيرا.
والشركات تسعى حاليًا لتوفيق أوضاعها والتجهيز للعام المقبل، الذى يتوقع فيه نتائج إيجابية.
«المال»: تقارير «أميك» و»التراخيص» تشير إلى تراجع حاد فى مبيعات السوق.. ما توقعاتكم؟
خالد يوسف: تراجعت المبيعات العام الحالى بشكل عام فى حدود من 60 إلى 65 % وتحديدًا بعد احتساب نتائج أعمال الشركات غير المشاركة فى مجلس معلومات سوق السيارات «أميك».
وتعتبر التقارير الصادرة عن التراخيص هى الأوضح لحجم السوق.
يذكر أن أعداد تراخيص السيارات «الملاكى» فى مصر خلال أول 7 شهور من العام الحالى تراجعت بنسبة بلغت 60.5 % لتسجل 49 ألفًا و153 مركبة، مقابل 124 ألفًا و737 فى الفترة المقابلة من العام السابق، وفًا للمجمعة المصرية للتأمين الإجبارى للمركبات.
«المال»: ما تقديراتكم لموعد انتهاء أزمة مبيعات السيارات؟
خالد يوسف: قطاع السيارات متأثر بشكل كبير ومن الصعب التوقع حول أداء القطاع بالتزامن مع حدوث أية متغيرات خارجية، ولكن كافة التوقعات تشير إلى حدوث انفراجة فى أزمة القطاع مع بداية 2024.
«المال»: ما رؤيتكم بشأن استباقية زيادة أسعار شركات السيارات بنسب أعلى من «الدولار»؟
خالد يوسف: كل شركة لديها سياسة تسعير محددة ومن المفترض عدم استباق زيادة «العملة» فذلك يقع ضمن السياسات الخاطئة للبعض.
وعند حدوث أى تحرك فى أسعار العملة أو فرض ضريبة من الوارد انعكاسها على الأسعار، وفى حين عدم وجود تغير تظل القيم المالية للمركبات عند مستوياتها.
«المال»: خلال الأزمة الحالية لجأت بعض الشركات إلى الاستغناء عن جزء من العمالة، هل لجأت لنفس الخيار؟
خالد يوسف: لا. احتفظنا بكل فريق العمل وقمنا بتدريبهم ليتمكنوا من التغلب على صعوبة الأوضاع كما حدث فى إدارة المبيعات ففى ظل الركود تمت عملية إعادة تأهيل للموظفين للاستفادة منهم فى مجال خدمات ما بعد البيع والصيانة أو فى أى إدارة أخرى تتناسب معه، فكانت هذه الفترة إضافة لفريق العمل.
وسمح ذلك للموظفين بالاطلاع على كيفية سير العمل فى الإدارات الأخرى فمنهم من تدرب فى الإدارة المالية، أو الصيانة، أو قطع الغيار.
«المال»: هل حجم العمالة مرتفع لديكم؟
خالد يوسف: أكيد طبعًا لوجود عدة فروع ومراكز صيانة.
«المال»: لماذا لا تواكب زيادات الوكلاء الارتفاع فى سعر صرف الدولار مقابل الجنيه؛ فقد كان مستوى قبل مارس 2022 نحو 16 جنيها لكن الدولار الرسمى حاليًا نحو 31 جنيهًا، فى المقابل قام الوكلاء بمضاعفة الأسعار مرتين أو ثلاثة؟
خالد يوسف: كان الدولار نهاية عام 2021 وبداية 2022 نحو 16 جنيهًا. حاليًا العملة تضاعفت تقريبًا لكن حدثت زيادات كبيرة من الشركات الأم مما أثر على قوائم الأسعار الخاصة بالوكلاء وإن كان بعض التجار أو الشركات قد قامت أيضًا بإقرار زيادات أعلى بسبب مصروفات التشغيل مما أدى لارتفاع نسب الزيادة.
«المال»: هل من الوارد تراجع الأسعار؟
خالد يوسف: أكيد حين استقرار الأوضاع من حيث توافر الكميات وثبات العملة فستتراجع الأسعار.
«المال»: هل ستكون نسبة الانخفاض كبيرة حال وجود معروض كبير من السيارات؟
خالد يوسف: لو حدث تراجع للعملة بنسبة كبيرة فنسبة الانخفاض فى الأسعار ستكون كبيرة لأن الأساس هى العملة.
«المال»: كيف تتعاملون مع المصنع الأم بالدولار أم باليورو؟
خالد يوسف: باليورو
«المال»: يرى التجار أن «الأوفر برايس» هو صناعة للموزع تحت رعاية الوكيل؟
خالد يوسف: هذه النقطة غير صحيحة. فى بعض الأوقات توجد ظاهرة «الأوفر برايس» ويمكن القول إن من يشجعها هو المستهلك فهو طرف أساسى فيها، لكن الوكيل لا يمكن أن يقوم بذلك فلديه سياسة تسعير ثابتة، لكن ما يحدث أن السيارة قد تتواجد لدى بعض التجار أو الموزعين الذين قد لا تتعامل معهم الشركات صاحبة التوكيل وقد يقومون برفع الأسعار ولا يمكن مساءلتهم عن ذلك لأنه لا توجد معاملة رسمية بين الطرفين من الأساس. لكن هذه الظاهرة فى النهاية ليس لها علاقة بالوكلاء.
«المال»: هل يمكن أن تختفى ظاهرة «الأوفر برايس» قريبًا؟
خالد يوسف: طبعًا، قد تنتهى قريبًا مع توافر المنتج بما يؤثر بشدة على «الأوفر برايس» لأن البعض يستغل نقص المعروض لإقرار مبالغ غير رسمية وهو غير قاصر على السيارات بل شمل أيضًا الموبايل وكافة المنتجات الجديدة. وللمستهلك دور أساسى فى هذه المشكلة.
«المال»: هل أنت مع تدخل جهاز حماية المستهلك لضبط السوق أم تترك عملية التسعير للمنافسة؟
خالد يوسف: المنافسة لها دور أساسى فى التسعير مع احترام دور جهاز حماية المستهلك فى ضبط الأسعار فهذا أمر مرحب به من الجميع. لكن المنافسة هى الأساس لأنها تمنع ظاهرة الأسعار المبالغ فيها لأنها ستشل حركة المبيعات حال المنافسة.
«المال»: هل الشركات الأم تراقب بأى شكل من الأشكال الأسعار الموجودة فى السوق.
خالد يوسف: فى بعض الأحيان تقوم الشركات الأم بالمراقبة فتطلع على الأسعار التى يتم البيع بها. وعادةً تريد معرفة قوائم الأسعار التى يتم البيع بها خلال السنة.
«المال»: فقدت بعض الشركات خلال الفترة الماضية حصتها من الإنتاج العالمى فيما اتجه آخرون لإعادة التصدير بتوجيه حصة مصر لأسواق أخرى. كيف تصرفتم فى «بيجو»؟
خالد يوسف: بالنسبة لـ»بيجو» كان هناك تنسيق دائم مع الشركة الأم على حصصنا بما فى ذلك 2023 والكميات التى يمكن أن يتم استيعابها وتلك التى قد لا يمكن استيرادها فيتم الاتفاق بين الطرفين على التفاصيل. ولم نواجه أى مشكلة فى هذا الصدد بسبب وجود مخططات مسبقة متفق عليها بين الطرفين.
«المال»: إذن فى حالة عودة الاستيراد بطاقة كاملة فى مصر يمكن طلب كامل حصة مصر من الشركة الأم؟
خالد يوسف: توجد خطة واضحة. فى حالة الرغبة بزيادة الكميات ليس من السهل قيام المصنع بهذه الخطوة مباشرة لكن حسب العلاقة مع الشركة الأم والخطة المتفق عليها معها يمكن فى أوقات معينة زيادة الكميات المراد استيرادها. المتوقع أن يكون الانفتاح فى الاستيراد ليس بشكل مفاجئ وإنما بالتدريج حتى توفير الكميات المطلوبة للسوق فى وقت قصير جدًا.
«المال»: فى الوضع الطبيعي، ما ترتيب «بيجو» فى مصر مقارنة مع دول المنطقة الأخرى؟
خالد يوسف: ترتيبنا فى المنطقة عالٍ جدًا منذ انتقال وكالة «بيجو» لشركة «مانسكو» فى 2018، فقد حققت الشركة خلال هذه السنة ولعامين تاليين نتائج مرتفعة. وفى 2021 كانت مصر فى المركز الثانى بين أكثر الدول مبيعًا من سيارات بيجو فى المنطقة بما فى ذلك دول شمال أفريقيا التى تشهد منافسة قوية للسيارات الفرنسية بما فى ذلك بيجو.
«المال»: هل من الوارد التباحث مع الشركة الأم لاقتناص وكالة «بيجو» فى دول أخرى فى أفريقيا التى تعد سوقًا متنامية؟
خالد يوسف: وارد جدًا. العقد حاليًا محصور على مصر فقط لكن من الوارد فى أى خطط مستقبلية التفاوض على الوكالة فى بلدان أخرى.
«المال»: الكثيرون طالبوا بإلغاء قرار الدكتورة نيفين جامع وزيرة الصناعة السابقة رقم 9 الذى يضع قيودًا على استيراد السيارات بما فى ذلك كوتة من قطع الغيار وانتشار مراكز الخدمة وحد أدنى من المواصفات. هل تؤيد إلغاء هذا القرار؟
خالد يوسف: لست مع إلغاء القرار لأنه فى مصلحة المستهلك وليس فى مصلحة الوكيل بنفس القدر لأن الوكيل يلعب دوره الأساسى أن يوفر قطع الغيار للمنتج الذى يبيعه ومراكز خدمة لإصلاح السيارات فى كل مناطق الجمهورية بتغطية واسعة فى كل الجمهورية فهذا ليس جديدًا على الوكيل. بالنسبة للمستورد من غير الوكلاء فمن المهم أن يغطى شروط الاستيراد بما فى ذلك نسبة قطع الغيار ومراكز الخدمة المنتشرة لهذا المنتج فهذا لصالح المستهلك إذ تضمن له الأمان. هذا القرار لم يؤد لمشكلة أو أزمة.
«المال»: لكن المستوردين والتجار يقولون إن القرار مفصل على الوكلاء لتقييد الاستيراد الموازي.
خالد يوسف: لا. بل فى دول كثيرة أخرى تطبق هذه المعايير بدون قرار أصلًا فأى مستورد لا بد أن يغطى وارداته بنسبة معينة من قطع الغيار ويكون قادرًا على الإصلاح والصيانة خاصة فى السيارات.
«المال»: الفترة الماضية شهدت السوق مجموعة من السيارات الكهربائية عن طريق المستوردين.
خالد يوسف: تأتى هذه السيارات عن طريق المستوردين وهم مطالبون بتوفير مراكز الصيانة اللازمة لإصلاح هذه السيارات وتوفير قطع الغيار اللازمة لها لأن بعض المركبات تأتى من الخارج ولا يقوم الوكيل باستيرادها فمن المسئول عنها. هذا القرار فى النهاية يخدم المستهلك.
«المال»: هل تسمحون بصيانة المركبات القادمة عن طريق المستوردين فى مراكز الخدمة الخاصة بكم؟
خالد يوسف: لم نواجه حالات كثيرة مشابهة. لكن فى العادة يمكن إجراء الصيانة فى مراكز الخدمة فى حالة أن العميل هو المالك الأول وقادم من الخارج ولديه فترة ضمان والفواتير والأوراق كاملة، وذلك بعد الحصول على موافقة الشركة الأم لأن الوكيل لا يملك الضمان وإنما الشركة العالمية. وفى معظم الحالات تتم الموافقة على إجراء الصيانة.
«المال»: هل تتم الصيانة لموديلات لا تستوردونها كوكيل؟ وهل تستوردون لها قطع غيار؟
خالد يوسف: لا. فى حالة أن الوكيل لا يستورد السيارة أو غير مسموح له باستيرادها فبالتالى لا توجد له قطع غيار ولا يمكن إجراء الصيانة له لأن فريق العمل مدرب على إصلاح طرازات معينة يتم توفير الأجزاء المطلوبة لها؛ لكن لو أن سيارة لا يتم استيرادها فمن الصعب إجراء الصيانة أو إصلاحها أو حتى جلب قطع الغيار.
«المال»: هل توجد تكاليف إضافية للمركبات التى لا تستوردونها وتسمحون بدخولها لمراكز الخدمة؟
خالد يوسف: لا توجد تكاليف إضافية لكن لا بد من موافقة المصنع على الصيانة مع تطبيق شروط الضمان فمن الممكن أن يتم جلب سيارة فى حالات واضحة لعميل فى الخارج اشترى السيارة ولها ضمان 5 سنوات ويريد القدوم بها إلى مصر فيتبقى لها فترة 3 سنوات فيسمح له بصيانتها كأول مالك معه كتاب الضمان بالصيانات التى أجريت فى الخارج وفواتير السيارة، فبالتالى الحالة واضحة سواء كان فى الخارج بأوروبا أو الخليج أو دبلوماسى فمن الطبيعى صيانتها فى مصر.
لكن لو السيارة مستوردة من غير الطريق الرسمى ويريد صاحبها شمولها بخدمات الضمان فلم يحدث ذلك فى مصر كما ان المصنع قد يرفض لعدم توافق المواصفة مع مصر أو خلافه.
«المال»: بعض الشركات تبيع الضمان بعد انتهاء الفترة الرسمية لتعزيز سعر السيارات المستعملة وكخدمة للعميل.
خالد يوسف: نحن نقدم هذه الخدمة عبر مد الضمان للعملاء ويشمل كل خدمات ومزايا ضمان المصنع العالمي. ويمتد لعامين حتى 100 ألف كيلو.
مصانع توقفت عن الإنتاج لمدة 3 أسابيع بسبب نقص المكونات
ارتفاع التكاليف وزيادة الشحن صعدا بالأسعار %20.. بخلاف «العملة»
آليات التسعير متفاوتة من كيان لآخر ..واستباق الدولار سياسة خاطئة
نقدم خدمات الصيانة للسيارات التى لم نستوردها.. بشروط
القرار رقم 9 لسنة 2022 حماية للمستهلكين ومطبق بدول كثيرة
فى 2021 اقتنصنا المركز الثانى على المنطقة فى مبيعات «الأسد الفرنسى» رغم المنافسة القوية من شمال أفريقيا
ننسق تعاقداتنا الدورية والأجانب وفق قدراتنا على الاستيراد
المنافسة أساس التسعير دون إنكار الرقابة لجهاز حماية المستهلك
الكيانات العالمية على اطلاع دورى على قوائمنا
المستهلك عامل أساسى فى ظهور «الأوفر برايس».. وسيختفى مع زيادة المعروض
من الوارد تراجع الأسعار حال توافر كميات واستقرار الدولار
لوكالة محصورة على مصر حالياً.. لكنها قد تنتقل لدول أخرى مستقبلًا حال الاتفاق مع المجموعة الأم