تصدرت 3 طرازات هى «دايو لانوس، وهيونداى فيرنا، ونيسان صني» مبيعات سوق السيارات على مدار الـ20 عامًا الماضية، بداية من 2033 حتى نهاية العام الماضى.
وبحسب البيانات الصادرة عن مجلس معلومات سوق السيارات «أميك»، هيمنت «دايو لانوس» على مشهد مبيعات السوق خلال 5 سنوات خلال الفترة الفترة من عام 2003 حتى 2009، والتى تمكنت من تسويق ما يقرب من 51 ألفًا و111 وحدة، وذلك بفضل تجميعها محليًّا الذى أسهم فى خفض التكلفة وتراجع أسعارها.
فيما تمكنت «هيونداى فيرنا» من إزاحة «دايو لانوس» من قمة مبيعات السيارات فى مصر خلال عام 2007، لتحصد «الأولى» لقب المركبة الأكثر انتشارًا لفترة تمتد إلى 8 سنوات بإجمالى 162 ألفًا و766 مركبة.
ومع بدء تقليص خطط إنتاج «هيونداى فيرنا» محليًّا خلال 2016، استطاعت «نيسان صني» أن تنتزع صدارة مبيعات سيارات الركوب حتى نهاية العام الماضى.
وتفوقت «صني» على جميع منافسيها فى تحقيق مبيعات قياسية مع الاحتفاظ بلقب السيارة الأكثر مبيعًا فى مصر لفترة تقارب 6 سنوات.
فى حين ظهرت «تويوتا كورولا» مرة واحدة فقط على قمة الطرازات الأكثر مبيعًا خلال عام 2020، بعد ما تمكنت من تسويق وبيع 13 ألفًا و933 مركبة.
فى سياق متصل، قال اللواء رأفت مسروجة، الرئيس الشرفى لمجلس معلومات سوق السيارات «أميك»، إن على مدار الـ20 عامًا الماضية شهد تصدر الطرازات الاقتصادية مشهد مبيعات سوق السيارات نظرًا لتراجع أسعارها وتلامسها مع القدرة الشرائية للمستهلكين.
وأضاف «مسروجة» أن مصنعى ووكلاء السيارات تعاقدوا على إنتاج وطرح طرازات قديمة مع الشركات العالمية بهدف إمكانية الحصول على سعر مخفض، قائلا: «صناعة المركبات فى مصر لا تنهض خلال الـ20 عامًا بسبب قرارات وسياسات الشركات المحلية التى تعتمد على العامل السعرى فقط دون التوجه لعمليات التطوير أو إدخال طرازات جديدة على خطوط التصنيع، وهو ما قلل من فرص التصدير خلال الفترة الماضية.
وأشار إلى أن الدعم الحكومى الذى قدمته الدولة مصنعى السيارات والتى يتمثل فى التخفيضات الجمركية على مكونات الإنتاج والأجزاء المستخدمة فى عمليات التصنيع، أسهمت بشكل كبير فى خفض التكلفة وتعزيز تنافسية المحلى عن نظيره المستورد التى تسدد أكثر من %40 ضرائب ورسومًا جمركية على الفئات الأعلى من 1600 سى سي.
وأكد أنه على الرغم من تطبيق الاتفاقيات الدولية هى «الشراكة المصرية الأوروبية، والشراكة المصرية التركية، وأغادير» ومدى الإعفاءات الجمركية التى حصلت عليها الوكلاء المحليين إلا أنهم قرروا عدم تخفيض الأسعار بنفس التيسيرات الممنوحة لهم بزعم عدم تسويق طرازاتهم بمبالغ مالية أقل من «الصينية» وتخوفًا من تقليل من شأن سمعة العلامة التجارية.
وأوضح أن الشركات العالمية استغلت تعنت الوكلاء فى عدم تخفيض الأسعار رغم حصولهم على الإعفاءات الجمركية على السيارات المستوردة، وذلك من خلال قيام الكيانات الأم برفع أسعار طرازاتها وتوريدها بقيم أعلى لزيادة حجم مكاسبهم وهو ما قلص من فرص اقتناء المستهلكين بأسعار مخفضة.
وتابع: «مصنعو السيارات قاموا بالتعاقد على إنتاج الموديلات القديمة للحصول على سعر مخفض وإمكانية تقديمها بأسعار أقل من منافسيها من الماركات المستوردة».
وأكد أن مبيعات سوق السيارات شهدت تسجيلات معدلات نمو مرتفعة بعد القرارات التى اتخذتها الدولة خلال عام 2006، والتى تتمثل فى اعتماد التعريفة الجمركية علىى المركبات المستوردة على أساس السعات اللترية للمحركات والتى شهدت تراجعًا من %100 إلى %40.5 للفئات الأقل من 1600 سى سي، وهو ما أسهم فى تراجع التكلفة والأسعار، فضلا عن زيادة فرص المستهلكين فى اقتناء السيارات الجديدة.
وذكر أنه وفقًا للإحصائيات التى تم إعدادها من قبل شركات السيارات منذ 2006 فكان من المتوقع وصول حجم مبيعات السوق إلى مليون مركبة بحلول 2016/2015 إلا أن المتغيرات الاقتصادية العالمية والمحلية علاوة على تراجع الملاءة المالية للمستهلكين قللت من حجم الطلب على شراء المركبات الجديدة.
ولفت إلى أن نسبة متوسط اقتناء السيارات الجديدة فى الدول النامية ومنها «مصر» منخفض فى حدود 20 مركبة لكل ألف نسمة، وهو ما يحد من فرص دخول مستثمرين جدد بغرض التصنيع المحلى خلال الفترة الحالية.
فتح الاستيراد الموازى فى 2006 ينهى احتكار الوكلاء
قال منتصر زيتون، عضو الشعبة العامة للسيارات بالغرفة التجارية، إن مبيعات السوق فى بداية عام 2000 كانت فى حدود 70 إلى 75 ألف مركبة سنويًا، إلا أن المبيعات شهدت تحركا بعد القرارات التى اتخذتها الحكومة المصرية بشأن إعادة تحديد تعريفة الرسوم الجمركية على المركبات لتحتسب على أساس الشرائح اللترية للسيارة خلال عام 2006، وهو ما أسهم بشكل كبير فى خفض التكلفة والأسعار، فضلا عن زيادة الطلب على شراء المركبات من قبل المستهلكين.
وأضاف «زيتون» أن القرار الصادر من قبل وزارة التجارة والصناعة الخاص بالسماح للشركات والمستوردين بجلب المركبات من الخارج انعكس بالإيجاب على سوق السيارات من خلال خلق نوع من المنافسة بين العاملين فى مجال بيع السيارات وقيام البعض منهم لإعادة النظر فى آليات التسعير وتخفيض الأسعار، فضلا عن قيام العديد من الكيانات المحلية بجلب طرازات جديدة مزودة بأعلى التجهيزات والمواصفات المطروحة فى الأسواق المجاورة.
وأشار إلى أن سوق السيارات استمرت فى تحقيق معدلات نمو فى المبيعات وزيادة الطلب على شراء الطرازات الجديدة من قبل المستهلكين حتى الأزمة الاقتصادية العالمية فى عام 2008، والتى أثرت سلبًا على الملاءة المالية للمستهلكين، وتراجع الطلب بشكل عام على جميع السلع الترفيهية ومنها «السيارات» خلال تلك الفترة.
وأكد أن مبيعات السيارات فى مصر بدأت فى التعافى تدريجيًا حتى 2014 والتى شهدت أعلى معدل نمو فى المبيعات لتلامس حاجز 300 ألف مركبة على أن عاودت نتائج أعمال القطاع فى التراجع نسبيًا مع المتغيرات الاقتصادية من تحرير العملة المحلية أمام نظيرتها الأجنبية فى البنوك؛ والتى انعكست سلبًا على زيادة التكلفة وارتفاع الأسعار.
وأوضح أن سوق السيارات مرت بالعديد من الأزمات على مدار الـ20 عامًا الماضية إلا أن حجم الطلب شهد ارتفاعًا بعد التيسيرات التى منحتها الدولة للشركات والمستوردين والتى تتمثل فى فتح الاستيراد الموازى الذى أنهى بشكل كبير على الممارسات الاحتكارية التى كان يتبعها البعض من قبل الوكلاء المحليين.
وعن تأثير تفعيل اتفاقيات «الشراكة المصرية الأوروبية - التركية»، أوضح «زيتون» أنها أسهمت بشكل كبير فى تخفيض تكلفة الاستيرادية وقيام العديد من وكلائها المحليين بخفض الأسعار وزيادة حجم الطلب على شراء الطرازات الأوروبية والتركية المنشأ.
وطالب بضرورة تعميم منح الإعفاءات الجمركية على السيارات الأوروبية والتركية دون بلد المنشأ، بالإضافة إلى عدم إلزام الموردين بتقديم شهادات اليورو «1» بسبب صعوبة توفيرها، خاصة مع استمرار تعنت الشركات العالمية فى إصدارها إلا للوكلائها المحليين فقط.
وأضاف أن هذا المقترح يأتى بالتوازى مع توجهات الدولة التى تؤكد على وجود عامل المنافسة لجميع العاملين فى قطاع السيارات، قائلا: «حال استفادة المستوردين بالإعفاءات الجمركية ستنخفض الأسعار بما يتراوح بين 50 و70 ألف جنيه للمركبة الواحدة» على تعبيره.
وتابع أن القطاع قد أصيب القطاع بحالة من الركود النسبى فى المبيعات خلال عام 2019 جراء حملات المقاطعة على الشراء من قبل المستهلكين، وهو ما دفع الوكلاء لتقليص حصصهم الاستيرادية تجنبًا لتكبد الخسائر المالية التى قد تنتج عن عدم قدرتهم على تسويق وتصريف المخزون لديهم.
ولفت إلى أنه بالتزامن مع إعلان الوكلاء خفض أسعار طرازاتها بعد التطبيق الكامل للإعفاءات الجمركية على السيارات الأوروبية والتركية قد عادت مبيعات السوق فى النمو التدريجى على أن وصلت لمعدلات مرتفعة تلامس 290 ألف مركبة بحلول عام 2021.
وأوضح أن السوق المحلية تأثرت بشكل كبير من قرارات تحجيم الاستيراد وعدم قدرة الوكلاء والشركات المحلية للتعاقد على جلب كميات تتناسب مع حجم الطلب المحلى، موضحًا أن آليات دخول السيارات عبر الموانئ الجمركية حاليًا يتم عن طريق محاولات فردية تحت مسمى الإفراج «الشخصي».
فيما استبعد «زيتون» احتمالية التوقع حول مبيعات السيارات خلال الفترة المقبلة، خاصة مع تفاقم الأزمات الاقتصادية محليًّا وعالميًّا، وهو ما يحد من صعوبة إعداد الخطط والدراسات الخاصة بالشركات والمصنعين المحليين.
فى سياق آخر، أرجع «زيتون» تراجع حصة مصر من صادرات سيارات الركوب للأسواق الخارجية إلى عدة عوامل، ومن أبرزها استمرار المصنعين المحليين فى إنتاج الموديلات القديمة التى انتهى تسويقها وبيعها عالميًا، فضلا عدم تطوير خطوط التصنيع لاستيعاب دخول طرازات جديدة بغرض سد متطلبات السوق المحلية وتصديرها للخارج.
وأكد أنه ليس من المنطقى إعفاء الطرازات الأوروبية المستوردة من الجمارك وسط استمرار تحصيل نسب تتراوح بين 5 إلى %7 على مكونات الإنتاج المستخدمة فى عمليات تصنيع المركبات، وهو ما يمثل عبئًا كبيرًا على المصنعين فى إمكانية تقديم المركبات بأسعار مخفضة، لاسيما مع ضعف فرص تنافسيتها خارجيًّا
ولفت إلى أنه من الضرورى إلغاء الرسوم الجمركية والضرائب التى يتم تحصيلها على الأجزاء المستوردة بغرض التصنيع، وذلك حتى يتمكن المنتجون من تعميق المكون المحلى والتشجيع على الإنتاج الكمي.
وبحسب البيانات الصادرة عن الجهاز المركزى للتعبئة العامة والإحصاء، سجلت قيمة صادرات مصر من السيارات بمختلف فئاتها نحو 42.7 مليون دولار خلال الـ 11 شهرا الأولى من العام الماضى، مقابل 88.9 مليون فى الفترة المقابلة من 2021 بنسبة تراجع %51.9.
.. و«البيروقراطية» وراء فشل جذب الشركات العالمية.. و«المغرب» و«تونس» أبرز المستفيدين
قال اللواء حسين مصطفى، الرئيس التنفيذى لرابطة مصنعى السيارات سابقًا، إن صناعة المركبات فى مصر بدأت منذ تأسيس شركة «النصر للسيارات» فى عام 1960، إذ تم توقيع اتفاقيات شراكة مع «دويتس، وفيات» لإنتاج سيارات الركوب والنقل الجماعى بغرض تلبية السوق المحلية.
وأضاف «مصطفى» أن هذة التجربة لم تستمر فى الاستمرارية أو تحقيق مستهدفاتها فى توطين صناعة السيارات نتجية عدم القدرة على إقامة صناعات مغذية على درجة عالية من الدقة والجودة، فضلًا عن التمكن من الإنتاج الكمى الذى يتناسب مع حجم الطلب المحلى والتوسع خارجيًّا عبر التصدير للأسواق الخارجية.
وأشار إلى أن المراحل الأولوية لصناعة السيارات ومكوناتها تعتمد على تجميع المركبات فقط وليست بإنتاج كمى خطى، بالإضافة إلى عدم القيام بتطويرها أو تأسيس إدارة للإشراف على عمليات التصنيع أو التحقيق من الجودة المطلوبة.
وأوضح أن التدخل الحكومى فى آليات تسعير السيارات المنتجة محليًّا بأقل من التكلفة تسبب فى تكبد الخسائر المالية الفادحة وعدم القدرة على تطويرها، قائلا: «كانت تباع المركبة الواحدة بنحو 3000 جنيه رغم تكلفتها 5000 جنيه» على حدِّ تعبيره.
وأكد أن صناعة السيارات اتجهت للتطوير مع تأسيس الشركة العربية الأمريكية للسيارات التابعة للهيئة العربية للتصنيع، والتى تم توقيع اتفاقية شراكة مع «جيب» لإنتاج بعض الطرازات محليًّا خلال عام 1976، موضحا أن تلك التجربة راعت الاهتمام بعمليات التطوير والجودة للمركبات المنتجة محليًّا والتى من خلالها تم نجاح عقد صفقات تصديرية من طراز «جيب جراند شيروكي» لبعض الأسواق المجاورة.
وأوضح أنه مع أوائل الثمانينيات تم دخول القطاع الخاص فى صناعة السيارات من خلال عقد شراكات مع الكيانات العالمية ومن أبرزها «نيسان، وجنرال موتورز، وغبور» على أن تم وصول عدد المصانع إلى 18 منشأة بحلول 2023.
وأكد أن صناعة المكونات بدأت فى النهوض نسبيًا بداية من أوائل سنة 2000 وذلك من خلال إنتاج وتوريد العديد من الأجزاء المستخدمة فى عمليات تصنيع المركبات، إلى أن وصل عدد المصانع العاملة فى مجال الصناعات المغذية إلى 300 منشأة بحلول العام الماضى.
وتابع أنه على الرغم من عمليات تطوير صناعة السيارات ومكوناتها فإنها كانت الكميات المنتجة موجهة للسوق المحلية بخلاف تنفيذ بعض المشروعات التصديرية المحدودة من قبل بعض المصنعين خلال الـ20 عامًا الماضية.
وذكر أن مصر خسرت بعض الفرص الاستثمارية الواعدة فى مجال صناعة السيارات بالتزامن مع إقبال مجموعة شركات «فولكس فاجن، وبيجو، ورينو« التى أبدت عن رغبتهم بنقل وتوطين صناعة المركبات من خلال تصنيع بعض طرازاتها محليًّا إلا وأن البيروقراطية وعدم وضوح رؤية الدولة تجاه الصناعة المحلية تسببت فى تعثر جميع المفاوضات مع الكيانات العالمية وعدم القدرة على جذبها محليًّا.
وأكد أن الشركات العالمية كانت تنتظر استراتيجية صناعة السيارات ومدى الحوافز والتيسيرات التى سيتم منحها للمصنعين المحليين بغرض تخفيف الأعباء المالية وخفض التكاليف، موضحًا أنه مع غياب رؤية الدولة فى مجال تصنيع السيارات استطاعت المغرب فى جذب كبرى شركات السيارات العالمية عن طريق منح الشركات العالمية العديد من الحوافز والتسهيلات غير التقليدية، ومنها منح المستثمرين أراضى المشروعات بنظام المشاركة مع الحكومة، والقيام بتخفيض ومد سداد الضرائب على المشروعات التصنيعية لفترة تصل إلى 20 عامًا، بجانب إقامة مراكز تدريب للكوادر البشرية تحت أشراف الكيانات العالمية، بالإضافة إلى على إنشاء خط سكة حديد من المصانع إلى الموانئ مباشرًا بغرض تسهيل حركة النقل.
وتطرق بالحديث عن اختلاف الآراء حول مشروع استراتيجية صناعة السيارات وتبيان نسب الحوافز الممنوحة للمصنعين المحليين تعتبر أحد الأسباب الرئيسية التى حددت من دور الشركات المحلية من القيام بمشروعات توسعية جديدة خلال الفترة الماضيية، موضحًا أن صياغة مشروع الاستراتيجية فى مراحلها الأولى كانت غير عادلة فى توزيع نسب الحوافز والتى كانت تحدد على الإنتاج الكمي، وهو ما يميز شركة أو 3 مصانع فقط على أكثر تقدير علاوة على إغلاق البعض وتوقفهم عن الإنتاج.
أما عن قطاع الصناعات المغذية قال «مصطفى» أساليب تصنيع مكونات السيارات ما زالت قديمة ومستمرة حتى الآن نظرًا لقلة الكميات المنتجة محليًّا والاقتصار على السوق المحلية فقط دون التوجه للمشروعات التصديرية على غرار بعض الدول المجاورة، ومنها «تونس» التى تفوقت فى هذا المجال من خلال عقد تحالفات وشراكات مع شركات عالمية لتصنيع المكونات وتوريدها على خطوط مصانع السيارات الأوروبية والآسيوية بما أسهم فى زيادة حجم صادرات القطاع.
وأكد أن تطوير صناعة السيارات ومكوناتها معتمد بشكل كبير على الإنتاج الكمى وعقد صفقات قوية مع الشركات العالمية لنقل أحدث أساليب التكنولوجيا المتطورة فى مجال الصناعة، خاصة مع امتلاكها حقوق إنتاج وتصدير منتجاتها لمختلف الأسواق الخارجية.
فى سياق آخر، أوضح أن طريقة احتساب نسب المكون من مجال صناعة السيارات ومكوناتها «عشوائية» ولا تعطى صورة تعكس القيمة المضافة الحقيقة فى تصنيع الأجزاء.
ولفت إلى أنه حال تطبيق معيار «القيمة المضافة» فى احتساب نسب المكون المكون المحلى للأجزاء المصنعة للمركبات أو مكوناتها ستكون فى حدود %20 على أقصى تقدير بخلاف الأرقام المعلنة والمحددة والتى تصل إلى %40.
وأكد أن اختلاف طريقة احتساب نسب المكون المحلى فى صناعة المركبات أو المكونات تعتبر أحد العقبات فى مجال التصدير، وذلك نظرًا لتراجع النسب المحددة على أساس «القيمة المضافة»، والتى يتم التعامل بها فى مشروعات التصدير، خاصة الدول المدرجة ضمن الاتفاقيات الدولية ومنها «الشراكة المصرية الأوروبية، والشراكة المصرية التركية، والميركسور».
وعلق «مصطفى» عن ملامح استراتيجية النهوض بصناعة السيارات التى تم إطلاقها من قبل الحكومة مؤخرًا، قائلا :”ستراعى توزيع الامتيازات والإعفاءات للمصنعين على حسب الكميات المنتجة «نسب المكون المحلى الحقيقية، والإنتاج الكمي، والاستثمارات التى سيتم ضخها على خطوط التصنيع، بالإضافة إلى التوسع فى إنتاج المركبات صديقة البيئة، فضلا عن المشروعات التصديرية».
كان الدكتور مصطفى مدبولى، رئيس مجلس الوزراء، أعلن فى وقت سابق، إطلاق إستراتيجية تنمية صناعة السيارات، والتى تهدف لتعميق الصناعة ومكوناتها لتشجيع الاعتماد على الإنتاج المحلى، مع الاستمرار فى الالتزام بكل اتفاقيات التجارة الحرة التى وقعت عليها مصر.
وتدرس الحكومة حاليًا آليات تمويل حوافز تصنيع السيارات فى إطار استراتيجية النهوض بالقطاع المرتقب الإعلان عنها خلال الفترة المقبلة، والتى تشمل منح خصومات جمركية وضريبية للمصنعين بناء على 4 معايير تشمل الإنتاج الكمي، والاستثمارات الجديدة المزمع ضخها والتصدير، وتصنيع المركبات صديقة البيئة التى تعمل الدولة عبر استراتيجيات عدة لدعمها تشمل حوافز مالية مباشرة، كما هو الوضع بالنسبة لمبادرة إحلال الوحدات القديمة التى مرَّ عليها أكثر من 20 عامًا، فضلًا عن دعم عملاء الكهربائية بقيمة 50 ألف جنيه، وفق ما سيتم تفعيله حسب التصريحات الرسمية المعلنة.