تباينت ردود أفعال العاملين فى أنشطة النقل البحرى، حول خريطة خدمات الخطوط الملاحية الكبرى العاملة فى الموانئ المصرية فى الفترة المقبلة، لاسيما بعد الشراكات والاتفاقيات التى أبرمتها الوزارة مع هذه الكيانات لتشغيل وإدارة بعض المحطات الجديدة.
تصدر توقعات العاملين بالسوق الملاحية، أن تتجه تلك الخطوط لتجميع كافة خدمات لدى المحطات الجديدة التى تتولى إدارتها، والاكتفاء بخدمات بسيطة للمواقع التى كانت تعمل فيها فى السابق، إلا البعض الآخر ربط تغير خريطة العمل بشكل عام بحركة التجارة الدولية، باعتبارها الفصل فى الأداء فى نهاية المطاف.
فى نفس الوقت يترقب وكلاء الشحن، الوضع الجديد وطرق التعامل مع الخطوط، وأسعار الخدمات، فى ظل وضع تشهد فى التجارة الدولية تراجعًا إلى حد كبير بسبب الأحداث العالمية، وعدم معرفة تفاصيل الاتفاقيات المبرمة بين وزارة النقل والخطوط الملاحية، وما إذا كانت مرتبطة بتحقيق حد أدنى للتداول من تجارة الترانزيت.
فى البداية، قال المهندس مروان السماك، رئيس مجلس إدارة الشركة الهندسية للحاويات ونائب رئيس غرفة ملاحة الإسكندرية، إن الحكومة المصرية أنجزت خطوات كبيرة فى جذب تجارة الترانزيت للموانئ المحلية، بغرض تسويق فرص الاستثمار.
وأضاف إلى أن ذلك تبلور فى جذب الخط الملاحى الفرنسى «سى ام ايه» لتولى إدارة وتشغيل محطة تحيا مصر متعددة الأغراض بالإسكندرية، ومن ثم دخول الميناء دائرة المنافسة فى بضائع الترانزيت، رغم أنها لم تكنجاذبة من قبل مقارنة بميناءى بورسعيد، ودمياط.
ولفت إلى أنه أيضًا تم جذب تحالف شركات «يوروجيت ألمانيا»، و«كونتشيب إيطاليا»، و«هاباج لويد» للخطوط الملاحية العالمية) كمشغل لمحطة حاويات بميناء دمياط، والذى سيكون قادرًا على جذب سفن كانت تتردد بخدمات ملاحية على موانئ أخرى منافسة فى شرق حوض المتوسط.
وأكد «السماك» أن تحقيق عوائد مرضية من تلك الاستثمارات مرهون بعدد من العوامل، منها حركة التجارة بشكل عام، والعلاقات الخارجية، وستنعكس أيضًا على رفع الكفاءة، وتحسين الأداء بالموانئ المصرية.
وأوضح نائب رئيس غرفة ملاحة الإسكندرية، أن القيمة المضافة التى تجنيها مصر من تجارة الترانزيت، لن تكون قاصرة على حجم وعدد الحاويات فقط بل من عوائد بالعملة الأجنبية نظير الرسوم التى تدفعها السفن العملاقة عند ترددها على الميناء.
وحول سبل تنشيط الترانزيت بالموانئ بالتزامن مع إسناد بعض المحطات للخطوط الملاحية العالمية للتشغيل والإدارة، قال السماك إن مصر يجب ألا ينحصر دورها فقط فى جذب المشغلين، بل منحهم مزايا وحوافز تفضيلية، تمكنهم من جذب السفن المعتدة على موانئ منافسة لتكون محطتها المواقع البحرية المصرية.
تابع: نفترض حاوية قادمة من الصين لشرق البحر المتوسط وماره بدول «لبنان، أو تركيا، أو اليونان»، تقفحاليًّا فى أى ميناء منهم لتذهب فيما بعد إلى وجهتها النهائية، لذلك ضروى العمل على رفع التنافسية على حوض المتوسط لجذب، ومنح حوافز تفوق ما تقدمه تلك الدول للخطوط المترددة عليها.
مدير العمليات بـ MSC: الفترة المقبلة ستشهد منافسة قوية فى أسعار نوالين الشحن
ومن جانبه، قال القبطان عز الدين لبيب، مدير العمليات بالخط الملاحى MSC، إن التعاقد مع الخطوط الملاحيةلإدارة المحطات سيخلق فى القريب العاجل منافسة كبيرة فى الأسعار وحجم التداول، ومن ثم تراجع نوالين الشحن.
وأشارإلى أن الظروف الاقتصادية الحالية، نتج عنها انخفاض فى البضائع مثل ميناء غرب بورسعيد، الذى يعانيعلى مدار العامين الماضيينمن تراجع فى حجم التداول؛ لأنه لا يملك خطًّا عالميًّا مساعد فى عملية التشغيل.
وتوقع «لبيب» أن تنجح الخطوط الكبرىفى جذب عددكبير من العملاء، وتحقيق طفرة فى الموانئ خلال الخمسسنواتالقادمة.
وأشار خليل السعدنى، مسؤول النقل الدولى واللوجستيات بأحد الخطوط الملاحية، إلى أن إدارة وتشغيل الخطوط أرصفة الحاويات سيزيد من تجارة الترانزيت، وسيرفع من حجم التنافسية بين اللاعبين فى أنشطة النقل البحرى، إضافة إلى أن يدفع إدارة هيئات الموانئ إلى استغلال الظهير الخلفى للمحطات البحرية.
واستبعد نقل الخطوط الملاحية أنشطتها للمحطات التى أصبحت مسؤولة عن إدارتها من باقى التى تتردد عليها بخدمات منتظمة، لافتًا إلى أن ذلك يرتبط بجدول مسارات السفن تعاقدات سنوية مع العملاء.
وأوضح الدكتور عبدالرحمن طه، مدير قطاع البحوث والتطوير بإحدى شركات القطاع الخاص، أن زيادة عدد الشركات العالمية فى مصر سواء فى إدارة وتشغيل محطات الحاويات، من شأنه تطوير منظومة تداول وتأمين الحاويات والبضائع المختلفة وفق تنوع إدارى وتكنولوجى متعدد الجنسيات، خاصة فى نطاق التحول الرقمى للموانئ البحرية، وتقليل تكلفة النقل.
وأكد «طه»أن المنافسة فى تقديم أفضل خدمة بأقل تكلفة سيظهر مردوده على تكلفة السلع الواردة لمصر بالانخفاض، أو فى خفض التكلفة التصديرية لزيادة الميزة التنافسية للمنتجات المصرية فى الخارج، لافتًا إلى التنافس بين الخطوط سيؤدى إلى التكامل الاقتصادى الإيجابى، وسيظهر ذلك أثره جليًّا مع تغير خريطة الاستثمارات العالمية بعد العقوبات الغربية على روسيا، والتوسع الاستثمارى الصينى فى 147 دولة بمبادرة طريق الحرير.
يذكر أن قائمة التعاقدات بين النقل والخطوط الملاحية العالمية تشمل شركة (CMA – CGM) الفرنسية بالشراكة مع الشركة المصرية للمحطات متعددة الأغراض لإدارة وتشغيل مشروع المحطة المتعددة الأغراض بميناء الإسكندرية تحيا مصر على أرصفة 55 /62.
والتعاقد مع تحالف الخطوط الملاحية شركات (يوروجيت ألمانيا)، و(كونتشيب إيطاليا)، و(هاباج لويد) ومجموعة الشرق الأوسط للوجستيات والشركة الهندسية للحاويات لإدارة وتشغيل محطة تحيا مصر1 بميناء دمياط.
والتعاقد مع (تحالف HPH) لإدارة وتشغيل رصيف (100) بميناء الدخيلة، والتعاقد مع تحالف (HPH – COSCO “CMA CGM-) لإدارة وتشغيل محطة الحاويات بميناء السخنة بطول 2.6 كيلو متر.
وفى سياق متصل، قال الدكتور أحمد خليل، مدير الملاحة بالخط الملاحى التركى «أركاس»، أن الاستعانة بخبرات تلك الخطوط العالمية جاء نتيجة سوء إدارة المحطات الحكومية، مما دفع الدولة الإنفاق على البنية التحتية.
وتابع: الخطوة التالية للتعاقد يتطلب مزيدًا من التشريعات، ومنح حزمة حوافز لتلك الخطوط لزيادة تلك التجارة بالتزامن مع تحديد حد أدنى لحجم التداول، لتحويل مصر لمركز رئيسى بمعنى الكلمة.
وطالب اللواء محفوظ طه، نائب رئيس الهيئة الاقتصادية لقناة السويس الأسبق، التدقيق والدراسة الجيدة لحجم سوق تجارة الترانزيت فى مصر والقادمة من وإلى موانئ شرق البحر المتوسط، ومدى تناسبها مع عدد المحطات.
وأوضح أن حجم التجارة الخارجية داخل مصر يعانى من تراجعفى ظل الظروف العالمية الحالية، بجانب تراجع النمو بالدول المجاورة، خاصة المطلة على البحر المتوسط.
لافتًا إلى أن جذب كبرى الخطوط الملاحية لإدارة وتشغيل محطات الحاويات بعدد من الموانئ يُعد من أهم نقاط القوة فى ظل حالة عدم اليقين التى تسود القطاعات الاقتصادية فى العالم.
وأوضح أن الدولة أنفقت المليارات على تطوير البنية التحتية لتلك المحطات، مما يتطلب زيادة حجم المنقول من التجارة، ولا يتوقف نشاطها عند التكامل مع نفسها بتجميع خدماتها الملاحية ونقلها من ميناء لآخر بنفس الدولة.
وأكد مصدر بالخط الملاحى التايوانى «إيفر جرين» أن السياسات التى انتهجتها وزارة النقل بالسماح شركات ملاحية أجنبية لمشغلى الخطوط الملاحية العالمية اتجاه جيد لتعظيم حجم التجارة ونصيب مصر منها.
واستبعد احتكار الخطوط للخدمات المرتبطة بالمحطات الجديدة،مستشهدًا بشركة ميرسك القائمة على تشغيل محطة حاويات شرق بورسعيد، ومازالت تتعاملمع العديد من الكيانات الملاحية الممثالة لها، وتحتفظ بخدمات فى «الإسكندرية، والدخيلة، ودمياط»، ولم تقم بتحويل مسار خدماتها لشرق بورسعيد.
طالب المصدر بمراجعة الأسعار التى تقدمها هيئات الموانئ للخطوط الملاحية فى ظل المنافسة السعرية مع موانئ المتوسط، لاسيما أن المحطات المصرية متميزة بموقعها الجغرافى.
وأشار إلى أن الخطوط الملاحية العالمية لديها استراتيجيتان، الأولى: التى توفى ببنود الشراكة مع وزارة النقل، متضمنة زيادة عدد الخدمات لتحويل المحطة التى يديرها مركز رئيسى لتجارة الترانزيت، والثانية: أن قيامها بتجميع خدماتها المترددة بها على الموانئ المنافسة، وهو أمر يصعب تطبيقه؛ لأنها تخضع هذه الاستراتيجية لرغبة العملاء.
وتوقع اللواء على الحايس، المستشار الملاحى لشركة أوشن إكسبريس المشغل لميناء السويس الجاف، أن تسحب بعض الخطوط الملاحية العالمية التى تتردد بخدمات ملاحيةعلى موانئ مصرية أخرىخدماتها لصالح المحطة الجديدة التى تقوم بتشغيلها.
ولفت إلى أن خط هاباج لويد الألمانى الذى يمثل حجم أعماله نسبة %25 من محطة حاويات دمياط، وكذلك الخط الفرنسى من الطبيعى أن يسحب خدماته من محطة حاويات الإسكندرية هاتشيسون الصينية.
وأكد أن تجميع الخدمات الملاحية للخط فى المحطة التى يديرها أكثر جدوى واستفادة ستكون الأفضل له، مشيرًا إلى أن تجارة الترانزيت تنحصر فى بورسعيد، والسويس، ودمياط.